Немножко о шинах
Ралли - основной вид автоспорта в Украине. Спортивные экипажи соревнуются не на закрытых автодромах, а фактически на дорогах общего пользования, которые специально перекрывают на время соревнований. Ралли — это езда на пределе технических и порой человеческих возможностей, потому это увлекательное зрелище во всем мире привлекает толпы фанатов. Чтобы сделать ралли более понятным для наших читателей, мы расскажем о разных нюансах выбора спортивных шин. Наш собеседник — директор команды Mеntos Ascania Racing Вадим Чернега. Это второй материал, который посвящен "закулисной" части Ралли, а в первом мы рассказывали о стенограмме - верном помощнике штурмана.
- В чем главное принципиальное отличие дорожных шин от спортивных?
- Примерно в том же, как и в отличии дорожных автомобилей от гоночных – спортивные автомобили (и шины в частности) способны выдерживать особые нагрузки. Применительно к шинам мы имеем намного более прочную конструкцию, которая способна выдерживать сильные удары и боковые упоры, длительную эксплуатацию на абразивном покрытии, высокие температуры и пр. Также имеется более узкая специализация типов шин. Для дорожных шин мы знаем о существовании летнего, зимнего (шипы и без шипов), а также всесезонного типов. В случае спортивных шин, мы имеем гораздо более широкую гамму, которая учитывает не только разные виды покрытия, но и разные условия на одном покрытии.
- Почему существуют кольцевые шины Хобби-класса, и нет таких же для ралли?
- Просто потому, что Хобби-ралли не бывает. Здесь корень кроется в принципиальных отличиях кольцевой и раллийной дисциплин – первая проводится на специальных автодромах, вторая – на дорогах общего пользования. Соответственно, имея автодром, организатор с легкостью может в промежутках между гонками запускать туда всех желающих на дорожных автомобилях, назвать это трек-днями и предоставить им возможность гонять там в удовольствие при достаточном уровне безопасности. Вот так и возникает Хобби-класс с потребностями в Хобби-шинах, кроме того, асфальтовое покрытие универсально: съехал с трека и поехал домой на тех же колесах. Эксплуатация гоночных шин запрещена на дорогах общего пользования, а вот Хобби-шины для такого дела — в самый раз. Другое дело ралли – узкие дороги, которые нужно перекрывать, намного более опасные и с разным покрытием. Запускать туда любителей экстрима на обычных автомобилях без ограничения скорости – крайне опасная затея, на которую ни один организатор не пойдет. Поэтому ралли подразумевает спортивную техническую специализацию, в т.ч. и в шинах.
- Есть ли какая-то зависимость между маркой машины и маркой шины?
- Нет, наши спортсмены из своего гоночного опыта не сделали никаких предпочтительных связок «марка машины – марка шины». Другое дело, что смена покрышки влечет за собой необходимость ряда изменений в настройках. Но на любой марке автомобиля можно добиться оптимальных настроек для любой марки шины. Главное, чтобы марка шины предоставляла подходящий размер, тип и состав для данного автомобиля и условий соревнования.
- А связь между настройками подвески и характеристиками резины?
- Непосредственная. В процессе удержания автомобиля на дороге участвуют четыре основных элемента одной цепи: шина, амортизатор, пружина и стабилизатор. Они работают в непосредственной связке друг с другом. Поэтому, изменение одного из элементов влияет на общую картину и, для сохранения оптимальных результатов, требует перенастройки остальных. Здесь мы имеем множество настраиваемых или выбираемых параметров: углы установки колес, свойства покрышки, давление в колесе, жесткость пружин и прогрессивность их характеристик, настройки амортизатора, жесткость стабилизатора поперечной устойчивости и т.д. Чем более лояльны технические требования для данного класса автомобилей, тем большее количество регулировок они позволяют, и тем большее число переменных в задаче по настройке автомобиля. В более свободных классах (типа формул, багги и пр.) оптимальные настройки могут быть найдены только при помощи компьютера и сложнейшей математической модели автомобиля и дороги.
- Мы часто слышим – твердый состав, мягкий состав… Что это означает? Это деление актуально для ралли или для других дисциплин тоже?
- Это деление актуально для всех, в том числе и для дорожных шин. Дело в том, что, как и любые другие тела, шины меняют свои свойства в зависимости от температуры. При высоких температурах они размягчаются, при низких – твердеют. Максимального сцепления с дорогой шина достигает только в определенном диапазоне температур: в этом диапазоне ее твердость оптимальна. Если температура выше – шина начинает плавиться, гореть и «плыть», если меньше – она становится настолько твердой, что скользит по дороге, как пластмасса.
Вот поэтому нам и нужны разные составы: твердый – рабочий температурный диапазон смещен в сторону высоких температур, т.е. шину нужно сильнее разогревать, чтобы она заработала, и мягкий – температурный диапазон ниже, т.е. для холодных условий. Первая на холоде слишком твердая и не держит, вторая на жаре слишком мягкая и горит. Тоже самое и для дорожных покрышек: ведь главное отличие зимней резины от летней не в рисунке, а прежде всего в составе. Попробуйте поехать на летней резине по сухому асфальту зимой — вы поймете, что шины скользят. Если будете ездить на зимних колесах летом, они быстро износятся. Зимняя резина – это то, что в спорте называют мягким составом, а летняя – твердым.
- Насколько быстро гонщик может понять, что резина для данной дороги не подходит – через двести метров дистанции, километр?
- Глобальная ошибка может обернуться большими неприятностями, но таковых промахов на практике с нами не случалось. Ведь тип покрытия указан в регламенте соревнования, мы видим состояние дороги еще на стадии ознакомления с трассой, анализируем прогноз погоды еще до выезда из боксов. Что же касается таких тонкостей, как близкие друг к другу составы одного типа покрышки, то здесь имеется поле для размышлений и экспериментов. Отвечая на вопрос прямо, можно сказать, что для оценки окончательной картины в плане сцепления с дорогой, пилоту нужно разогреть покрышки. Это происходит за первые 4-5 поворотов. После этого шины разогреваются до рабочей температуры, и можно оценить, хорошо они работают или не очень. Но это только малая часть задачи. Главное – тактика всей гонки. И в этом ралли намного сложнее кольца.
Здесь мы в рамках одной гонки имеем очень разные покрытия, разные температуры и прочие разные условия. Поэтому нужно решать задачу не максимального сцепления на первом же спецучастке, а подбирать шины под более широкое условие: доехать быстрее всех до следующей их замены. Поэтому мы можем сознательно поставить состав, который проигрывает на первом спецучастке, но выигрывает на втором, при условии, что второй длиннее (выигрыш на втором будет больше, чем проигрыш на первом). Или поставить состав, который проигрывает по скорости, но позволяет сохранять эту скорость более постоянной на протяжении всей секции – в это время наши соперники могут выигрывать вначале, но под конец доезжать «на нитках» (изношенной резине – прим. авт.) и в итоге проиграют все преимущество. Поэтому, оптимальность подбора шин оценивается не после первых 5-ти поворотов, а по итогам секции.
- Примерно сколько можно потерять времени с неудачно выбранной резиной?
- Если говорить о промахе по составу в рамках одного типа покрышки – до 0.5сек/км. На самом деле это много, давайте пересчитаем: если на СУ дистанция 20 км - то разница составит 10 сек. Представьте, что две машины стартовали одновременно, а на финише тот, кто приехал первым, имеет отрыв в 10 сек. А второй все это время ведь едет изо всех сил, нигде не ошибается... И все равно проигрывает 10 сек. на финише только на резине. Поэтому это очень много.
- В рамках одного типа резины какие еще есть деления? Что – погода, температура трассы, чистота покрытия - влияет на выбор того или иного типа покрышек?
- Все деление спортивных шин происходит в трех больших направлениях: это асфальт, снег, гравий. Это базовые типы покрытий раллийных дорог. Конечно, асфальт бывает очень разным: скользким, абразивным, грязным, с примесями бетона или наоборот, гравия… То же самое актуально и для гравия, и для снега: любое покрытие на ралли не является идеально-однородным. Потому на выбор резины влияет все.
Мы уже говорили о том, что существуют разные составы – это вопрос температуры. Также существуют разные рисунки протектора, что подбирается не только под покрытие, но иногда и под стиль пилотажа. Кроме того, есть усиленные версии некоторых моделей покрышек – то есть все то же самое, но с более толстыми боковинами. Такая покрышка тяжелее и, соответственно, медленнее, но зато позволяет благополучно доехать до финиша на каменистых покрытиях. Если говорить об исходных данных, которые влияют на выбор шин, то это – свойства покрытия и разброс этих свойств на протяжении секции, температура, длина дистанции, стиль пилотирования.
- Какие мировые бренды могут считаться лидерами в этой сфере?
- В разных дисциплинах автомобильного спорта свои лидеры. Для того, чтобы добиться успеха в современном автоспорте, от производителя требуются огромные затраты на исследования, эксперименты и совершенствования технологии. Даже гигантам не хватает сил на то, чтобы охватить все виды автоспорта и везде быть на вершине. Поэтому все выбирают для себя лишь отдельные направления для концентрации сил. В кольце одни лидеры, в багги, офф-роуде – другие, в ралли – третьи и т.д. Если говорить конкретно о ралли, то в лидерах здесь числятся Pirelli и Michelin.
- Во многих чемпионатах, и вот в Украине в том числе, принято решение о моношине (едином производителе) для лидирующего состава. Так ли велико влияние различий между разными производителями, чтобы вносить требование о моношине в правила ралли?
- Различия безусловно есть, но если говорить о сравнении шинных лидеров в данной дисциплине автоспорта, то, как правило, все представляют максимально близкие по свойствам гаммы шин. Конкуренция не позволяет отстать друг от друга. Поэтому эти различия не велики. Но в практике моношины главный эффект совсем в другом.
Мы уже говорили о том, сколько параметров влияет на выбор шины – их огромное количество. Это значит, что команда, которая борется за победу, стремится иметь все варианты шин для каждой гонки – а их немало даже в рамках одного бренда, я уже не говорю, что можно иметь шины и разных брендов, которые немного, но все-таки отличаются. Можете себе представить, какой склад шин нужно за собой возить? А бортировка их на гонке… Или еще и огромное количество дисков, чтобы все сбортировать еще в боксах!
Одним словом, здесь кроется огромный потенциал не столько для соревнования пилотов, сколько для соревнования бюджетов. А моношина все сразу упрощает - вариант один для всех, все в равных условиях. Это дешевле и тактически правильней: при таких условиях на первый план выходит соревнование в мастерстве, а не в бюджетах. Это касается не только моношины, но вообще любых моно-ограничений в правилах: таким образом выражается стремление организаторов охладить гонку бюджетов и дать возможность большему количеству команд быть в лидерах.
Ужесточение технических требований и унификация конструкций – это единственный постоянный тренд в автоспорте за всю его историю. Как только «отпускаются гайки», сразу несколько богатейших монстров начинают лидировать и их уже не догнать – дисциплина становится не интересной для всех остальных. Именно максимально унифицированные классы самые массовые.
iSport.ua благодарит пресс-службу Аскании Рейсинг за помощь в подготовке материала
- В чем главное принципиальное отличие дорожных шин от спортивных?
- Примерно в том же, как и в отличии дорожных автомобилей от гоночных – спортивные автомобили (и шины в частности) способны выдерживать особые нагрузки. Применительно к шинам мы имеем намного более прочную конструкцию, которая способна выдерживать сильные удары и боковые упоры, длительную эксплуатацию на абразивном покрытии, высокие температуры и пр. Также имеется более узкая специализация типов шин. Для дорожных шин мы знаем о существовании летнего, зимнего (шипы и без шипов), а также всесезонного типов. В случае спортивных шин, мы имеем гораздо более широкую гамму, которая учитывает не только разные виды покрытия, но и разные условия на одном покрытии.
- Почему существуют кольцевые шины Хобби-класса, и нет таких же для ралли?
- Просто потому, что Хобби-ралли не бывает. Здесь корень кроется в принципиальных отличиях кольцевой и раллийной дисциплин – первая проводится на специальных автодромах, вторая – на дорогах общего пользования. Соответственно, имея автодром, организатор с легкостью может в промежутках между гонками запускать туда всех желающих на дорожных автомобилях, назвать это трек-днями и предоставить им возможность гонять там в удовольствие при достаточном уровне безопасности. Вот так и возникает Хобби-класс с потребностями в Хобби-шинах, кроме того, асфальтовое покрытие универсально: съехал с трека и поехал домой на тех же колесах. Эксплуатация гоночных шин запрещена на дорогах общего пользования, а вот Хобби-шины для такого дела — в самый раз. Другое дело ралли – узкие дороги, которые нужно перекрывать, намного более опасные и с разным покрытием. Запускать туда любителей экстрима на обычных автомобилях без ограничения скорости – крайне опасная затея, на которую ни один организатор не пойдет. Поэтому ралли подразумевает спортивную техническую специализацию, в т.ч. и в шинах.
- Есть ли какая-то зависимость между маркой машины и маркой шины?
- Нет, наши спортсмены из своего гоночного опыта не сделали никаких предпочтительных связок «марка машины – марка шины». Другое дело, что смена покрышки влечет за собой необходимость ряда изменений в настройках. Но на любой марке автомобиля можно добиться оптимальных настроек для любой марки шины. Главное, чтобы марка шины предоставляла подходящий размер, тип и состав для данного автомобиля и условий соревнования.
- А связь между настройками подвески и характеристиками резины?
- Непосредственная. В процессе удержания автомобиля на дороге участвуют четыре основных элемента одной цепи: шина, амортизатор, пружина и стабилизатор. Они работают в непосредственной связке друг с другом. Поэтому, изменение одного из элементов влияет на общую картину и, для сохранения оптимальных результатов, требует перенастройки остальных. Здесь мы имеем множество настраиваемых или выбираемых параметров: углы установки колес, свойства покрышки, давление в колесе, жесткость пружин и прогрессивность их характеристик, настройки амортизатора, жесткость стабилизатора поперечной устойчивости и т.д. Чем более лояльны технические требования для данного класса автомобилей, тем большее количество регулировок они позволяют, и тем большее число переменных в задаче по настройке автомобиля. В более свободных классах (типа формул, багги и пр.) оптимальные настройки могут быть найдены только при помощи компьютера и сложнейшей математической модели автомобиля и дороги.
- Мы часто слышим – твердый состав, мягкий состав… Что это означает? Это деление актуально для ралли или для других дисциплин тоже?
- Это деление актуально для всех, в том числе и для дорожных шин. Дело в том, что, как и любые другие тела, шины меняют свои свойства в зависимости от температуры. При высоких температурах они размягчаются, при низких – твердеют. Максимального сцепления с дорогой шина достигает только в определенном диапазоне температур: в этом диапазоне ее твердость оптимальна. Если температура выше – шина начинает плавиться, гореть и «плыть», если меньше – она становится настолько твердой, что скользит по дороге, как пластмасса.
Вот поэтому нам и нужны разные составы: твердый – рабочий температурный диапазон смещен в сторону высоких температур, т.е. шину нужно сильнее разогревать, чтобы она заработала, и мягкий – температурный диапазон ниже, т.е. для холодных условий. Первая на холоде слишком твердая и не держит, вторая на жаре слишком мягкая и горит. Тоже самое и для дорожных покрышек: ведь главное отличие зимней резины от летней не в рисунке, а прежде всего в составе. Попробуйте поехать на летней резине по сухому асфальту зимой — вы поймете, что шины скользят. Если будете ездить на зимних колесах летом, они быстро износятся. Зимняя резина – это то, что в спорте называют мягким составом, а летняя – твердым.
- Насколько быстро гонщик может понять, что резина для данной дороги не подходит – через двести метров дистанции, километр?
- Глобальная ошибка может обернуться большими неприятностями, но таковых промахов на практике с нами не случалось. Ведь тип покрытия указан в регламенте соревнования, мы видим состояние дороги еще на стадии ознакомления с трассой, анализируем прогноз погоды еще до выезда из боксов. Что же касается таких тонкостей, как близкие друг к другу составы одного типа покрышки, то здесь имеется поле для размышлений и экспериментов. Отвечая на вопрос прямо, можно сказать, что для оценки окончательной картины в плане сцепления с дорогой, пилоту нужно разогреть покрышки. Это происходит за первые 4-5 поворотов. После этого шины разогреваются до рабочей температуры, и можно оценить, хорошо они работают или не очень. Но это только малая часть задачи. Главное – тактика всей гонки. И в этом ралли намного сложнее кольца.
Здесь мы в рамках одной гонки имеем очень разные покрытия, разные температуры и прочие разные условия. Поэтому нужно решать задачу не максимального сцепления на первом же спецучастке, а подбирать шины под более широкое условие: доехать быстрее всех до следующей их замены. Поэтому мы можем сознательно поставить состав, который проигрывает на первом спецучастке, но выигрывает на втором, при условии, что второй длиннее (выигрыш на втором будет больше, чем проигрыш на первом). Или поставить состав, который проигрывает по скорости, но позволяет сохранять эту скорость более постоянной на протяжении всей секции – в это время наши соперники могут выигрывать вначале, но под конец доезжать «на нитках» (изношенной резине – прим. авт.) и в итоге проиграют все преимущество. Поэтому, оптимальность подбора шин оценивается не после первых 5-ти поворотов, а по итогам секции.
- Примерно сколько можно потерять времени с неудачно выбранной резиной?
- Если говорить о промахе по составу в рамках одного типа покрышки – до 0.5сек/км. На самом деле это много, давайте пересчитаем: если на СУ дистанция 20 км - то разница составит 10 сек. Представьте, что две машины стартовали одновременно, а на финише тот, кто приехал первым, имеет отрыв в 10 сек. А второй все это время ведь едет изо всех сил, нигде не ошибается... И все равно проигрывает 10 сек. на финише только на резине. Поэтому это очень много.
- В рамках одного типа резины какие еще есть деления? Что – погода, температура трассы, чистота покрытия - влияет на выбор того или иного типа покрышек?
- Все деление спортивных шин происходит в трех больших направлениях: это асфальт, снег, гравий. Это базовые типы покрытий раллийных дорог. Конечно, асфальт бывает очень разным: скользким, абразивным, грязным, с примесями бетона или наоборот, гравия… То же самое актуально и для гравия, и для снега: любое покрытие на ралли не является идеально-однородным. Потому на выбор резины влияет все.
Мы уже говорили о том, что существуют разные составы – это вопрос температуры. Также существуют разные рисунки протектора, что подбирается не только под покрытие, но иногда и под стиль пилотажа. Кроме того, есть усиленные версии некоторых моделей покрышек – то есть все то же самое, но с более толстыми боковинами. Такая покрышка тяжелее и, соответственно, медленнее, но зато позволяет благополучно доехать до финиша на каменистых покрытиях. Если говорить об исходных данных, которые влияют на выбор шин, то это – свойства покрытия и разброс этих свойств на протяжении секции, температура, длина дистанции, стиль пилотирования.
- Какие мировые бренды могут считаться лидерами в этой сфере?
- В разных дисциплинах автомобильного спорта свои лидеры. Для того, чтобы добиться успеха в современном автоспорте, от производителя требуются огромные затраты на исследования, эксперименты и совершенствования технологии. Даже гигантам не хватает сил на то, чтобы охватить все виды автоспорта и везде быть на вершине. Поэтому все выбирают для себя лишь отдельные направления для концентрации сил. В кольце одни лидеры, в багги, офф-роуде – другие, в ралли – третьи и т.д. Если говорить конкретно о ралли, то в лидерах здесь числятся Pirelli и Michelin.
- Во многих чемпионатах, и вот в Украине в том числе, принято решение о моношине (едином производителе) для лидирующего состава. Так ли велико влияние различий между разными производителями, чтобы вносить требование о моношине в правила ралли?
- Различия безусловно есть, но если говорить о сравнении шинных лидеров в данной дисциплине автоспорта, то, как правило, все представляют максимально близкие по свойствам гаммы шин. Конкуренция не позволяет отстать друг от друга. Поэтому эти различия не велики. Но в практике моношины главный эффект совсем в другом.
Мы уже говорили о том, сколько параметров влияет на выбор шины – их огромное количество. Это значит, что команда, которая борется за победу, стремится иметь все варианты шин для каждой гонки – а их немало даже в рамках одного бренда, я уже не говорю, что можно иметь шины и разных брендов, которые немного, но все-таки отличаются. Можете себе представить, какой склад шин нужно за собой возить? А бортировка их на гонке… Или еще и огромное количество дисков, чтобы все сбортировать еще в боксах!
Одним словом, здесь кроется огромный потенциал не столько для соревнования пилотов, сколько для соревнования бюджетов. А моношина все сразу упрощает - вариант один для всех, все в равных условиях. Это дешевле и тактически правильней: при таких условиях на первый план выходит соревнование в мастерстве, а не в бюджетах. Это касается не только моношины, но вообще любых моно-ограничений в правилах: таким образом выражается стремление организаторов охладить гонку бюджетов и дать возможность большему количеству команд быть в лидерах.
Ужесточение технических требований и унификация конструкций – это единственный постоянный тренд в автоспорте за всю его историю. Как только «отпускаются гайки», сразу несколько богатейших монстров начинают лидировать и их уже не догнать – дисциплина становится не интересной для всех остальных. Именно максимально унифицированные классы самые массовые.
iSport.ua благодарит пресс-службу Аскании Рейсинг за помощь в подготовке материала
