…но дело его живет
2010 г., 21 февраля, 21:45
И неизвестно, получим ли мы его вообще – а не узнаем по факту приезда тех или иных команд на Ближний Восток. Причины тому две. Одну из оных зовут Кампос Мета, другую – ЮСФ1.
Как известно, в результате объявленного в прошлом году тендера в Формулу-1 были приняты три новые команды – кроме двух вышеперечисленных это была еще Манор. Кроме того, место покинувшей пелотон БМВ занял старый-новый проект Лотус, а вместо Тойоты заявился возрожденный Заубер. Итого в 2010-м на старт должны были выйти пять новичков, а если учитывать заводскую команду Мерседес, то и все шесть.
Должны были. Но, похоже, выйдут не все. Петер Заубер не позволил усомниться в своей профпригодности, поэтому его команда (остающаяся на год со старым названием БМВ Заубер, но уже на моторах Феррари), даже заявившись последней, не вызывала ни малейших опасений. Примерно такое же отношение в мире автоспорта было к малайзийскому Лотусу. За этим проектом стоят достаточно серьезные и долгосрочные деньги как частных фирм, так и правительства этой азиатской страны. Да и подписание опытных гонщиков, которые воспринимаются в первую очередь именно как гонщики, а не как бесплатное приложение к спонсорским взносам, достаточно показательно. Кроме того, говорит о том, что команда рассчитывает на результат уже в первом сезоне (какой именно результат, это уже другой разговор).
Манору крупно повезло, что Ричард Брэнсон так и не сумел договориться по ходу прошлого сезона с Россом Брауном. Как видим, та ситуация пошла на пользу всем: Браун выиграл оба трофея под своей фамилией, затем оказался под теплой крышей могущественного Мерседеса, а Манор нашел себе богатого хозяина, хоть для этого и пришлось сменить вывеску. Вирджин, так теперь называется эта конюшня, тоже достаточно оперативно подписала контракты с гонщиками, пойдя про станлартной схеме «опыт и молодость». Хотя Тимо Глока и нельзя назвать ветераном Формулы-1, но свои два полных сезона в королевском классе он отъездил, продемонстрировав в последнем из оных, может бороться даже и за подиум.
А вот с Кампосом и американской командой проблемы. До сих пор не было презентации болида, до сих пор не заполнены пилотские вакансии. В Кампосе пришлось в экстренном порядке менять руководство, отстраняя от работы человека, давшего команде название, Адриана Кампоса. Американцы пошли еще дальше и попросили ФИА разрешить пропустить первые четыре гонки сезона. Четыре! И это притом, что разрешенный максимум сейчас – это три, да и такой вариант Берни Экклстоун поставил под сомнение.
Корень зла в обоих случаях прост – финансы. Это подтверждает тот факт, что ЮСФ1 отказались от подписания опытнейшего Жака Вильнева, ведь за ним некому привезти чемодан с деньгами. В той или иной степени обе команды являются заложниками прошлогодней круговерти вокруг регламента, конкретно – лимитирования бюджетов. Но ведь проблема в том, что и у тех, и у других, похоже, нет даже «лимитных» 40 миллионов! Иначе давно были бы уже подписаны контракты с пилотами, а Кампос рассчитался с Далларой за шасси.
Как разрешится эта ситуация, неизвестно, наверное, даже самому Экклстоуну. Но как бы она не разрешилась, ущерб имиджу наиглавнейшей автогоночной серии уже нанесен достаточно серьезный. И вина за этот урон ложится в первую очередь на плечи того человека, которого уже нет в системе мирового автоспорта – Макса Руфуса Мосли.
Именно с его подачи было принято решение о расширении Формулы-1. Именно его контора разрабатывала те загадочные критерии, которые позволили выиграть тендер нищим Кампосу и американцам, и не пройти отбор достаточно уверенным в себе Продрайв и Лоле. К слову, Лотус – на тот момент еще Лайтспид – тоже не приняли по итогам тендера, и только уход БМВ поспособствовал малайзийцам.
Сейчас смешно вспоминать, что пару лет назад конюшню Дэйва Ричардса, Продрайв, не пустили в Большие призы из-за идеи клиентского шасси. А сейчас прошедший тендер Кампос не может выкупить построенное для него Далларой шасси. И уж совсем грустно становится от того, что фактически имеющая готовую машину Лола тоже пролетела мимо Формулы-1.
Завесу таинственности над этими странными решениями приоткрыл сербский предприниматель Зоран Стефанович, которому тоже отказали на тендере. Оказывается, одним из негласных условий победы в отборе было согласие на моторы Косуорт, которые возвращаются в Формулу-1 с 2010-го. Те, кому услуги этой конторы были не нужны, и оказались за бортом. Зато в список участников попали те, из-за которых последние недели перед стартом будут отмечены не только тестами, но и возможными скандалами.
Я не знаю, зачем Мосли надо было продавливать именно моторы Косуорт. Да и не в этом, по большому счету, дело. Самого сына британских нацистов уже нет в автоспорте, а с проблемой, которую он оставил после себя, надо что-то делать. И недаром Экклстоун в последнее время очень активно продвигает сербскую команду Стефан, выкупившую фактически готовый болид у Тойоты. Ведь эти ребята, если им дать шанс, стартуют уже в Бахрейне, а не в Барселоне, как это хочет сделать ЮСФ1. И Вильнева они, возможно, подпишут – чем обеспечат себе толкового пилота и настройщика, а также подчеркнут, что не испытывают таких непреодолимых проблем с деньгами, как более удачливые во время тендера конкуренты.
И Формула-1 в целом сможет сделать хорошую мину при плохой игре. Последние чемпионаты, проходившие при едва ли не перманентных скандалах по любому поводу, подкосили интерес к гонкам – а это для Экклстоуна смерти подобно. И он, прекрасно это понимая, пытается хотя бы сейчас вырулить из этого крутого пике. Конечно, 2009-й год назад уже не вернуть, а то бы мы, скорее всего, наблюдали сейчас за тест-заездами тех же Продрайва и Лолы. Возможно, будем наблюдать за ними в следующем году (правда, для этого нужны изменения в регламенте – на данный момент больше 13-ти команд участвовать в чемпионате не могут – или сходы с дистанции команд-банкротов).
Но от того, как завершится эта эпопея с новичками, будет во многом зависеть общий тон стартового отрезка чемпионата. Если интереснейший – как того ожидают все, от болельщиков до аналитиков – с точки зрения интриги сезон будет испорчен очередными скандалами и проблемами, зрители могут и не простить этого Формуле-1.
Как известно, в результате объявленного в прошлом году тендера в Формулу-1 были приняты три новые команды – кроме двух вышеперечисленных это была еще Манор. Кроме того, место покинувшей пелотон БМВ занял старый-новый проект Лотус, а вместо Тойоты заявился возрожденный Заубер. Итого в 2010-м на старт должны были выйти пять новичков, а если учитывать заводскую команду Мерседес, то и все шесть.
Должны были. Но, похоже, выйдут не все. Петер Заубер не позволил усомниться в своей профпригодности, поэтому его команда (остающаяся на год со старым названием БМВ Заубер, но уже на моторах Феррари), даже заявившись последней, не вызывала ни малейших опасений. Примерно такое же отношение в мире автоспорта было к малайзийскому Лотусу. За этим проектом стоят достаточно серьезные и долгосрочные деньги как частных фирм, так и правительства этой азиатской страны. Да и подписание опытных гонщиков, которые воспринимаются в первую очередь именно как гонщики, а не как бесплатное приложение к спонсорским взносам, достаточно показательно. Кроме того, говорит о том, что команда рассчитывает на результат уже в первом сезоне (какой именно результат, это уже другой разговор).
Манору крупно повезло, что Ричард Брэнсон так и не сумел договориться по ходу прошлого сезона с Россом Брауном. Как видим, та ситуация пошла на пользу всем: Браун выиграл оба трофея под своей фамилией, затем оказался под теплой крышей могущественного Мерседеса, а Манор нашел себе богатого хозяина, хоть для этого и пришлось сменить вывеску. Вирджин, так теперь называется эта конюшня, тоже достаточно оперативно подписала контракты с гонщиками, пойдя про станлартной схеме «опыт и молодость». Хотя Тимо Глока и нельзя назвать ветераном Формулы-1, но свои два полных сезона в королевском классе он отъездил, продемонстрировав в последнем из оных, может бороться даже и за подиум.
А вот с Кампосом и американской командой проблемы. До сих пор не было презентации болида, до сих пор не заполнены пилотские вакансии. В Кампосе пришлось в экстренном порядке менять руководство, отстраняя от работы человека, давшего команде название, Адриана Кампоса. Американцы пошли еще дальше и попросили ФИА разрешить пропустить первые четыре гонки сезона. Четыре! И это притом, что разрешенный максимум сейчас – это три, да и такой вариант Берни Экклстоун поставил под сомнение.
Корень зла в обоих случаях прост – финансы. Это подтверждает тот факт, что ЮСФ1 отказались от подписания опытнейшего Жака Вильнева, ведь за ним некому привезти чемодан с деньгами. В той или иной степени обе команды являются заложниками прошлогодней круговерти вокруг регламента, конкретно – лимитирования бюджетов. Но ведь проблема в том, что и у тех, и у других, похоже, нет даже «лимитных» 40 миллионов! Иначе давно были бы уже подписаны контракты с пилотами, а Кампос рассчитался с Далларой за шасси.
Как разрешится эта ситуация, неизвестно, наверное, даже самому Экклстоуну. Но как бы она не разрешилась, ущерб имиджу наиглавнейшей автогоночной серии уже нанесен достаточно серьезный. И вина за этот урон ложится в первую очередь на плечи того человека, которого уже нет в системе мирового автоспорта – Макса Руфуса Мосли.
Именно с его подачи было принято решение о расширении Формулы-1. Именно его контора разрабатывала те загадочные критерии, которые позволили выиграть тендер нищим Кампосу и американцам, и не пройти отбор достаточно уверенным в себе Продрайв и Лоле. К слову, Лотус – на тот момент еще Лайтспид – тоже не приняли по итогам тендера, и только уход БМВ поспособствовал малайзийцам.
Сейчас смешно вспоминать, что пару лет назад конюшню Дэйва Ричардса, Продрайв, не пустили в Большие призы из-за идеи клиентского шасси. А сейчас прошедший тендер Кампос не может выкупить построенное для него Далларой шасси. И уж совсем грустно становится от того, что фактически имеющая готовую машину Лола тоже пролетела мимо Формулы-1.
Завесу таинственности над этими странными решениями приоткрыл сербский предприниматель Зоран Стефанович, которому тоже отказали на тендере. Оказывается, одним из негласных условий победы в отборе было согласие на моторы Косуорт, которые возвращаются в Формулу-1 с 2010-го. Те, кому услуги этой конторы были не нужны, и оказались за бортом. Зато в список участников попали те, из-за которых последние недели перед стартом будут отмечены не только тестами, но и возможными скандалами.
Я не знаю, зачем Мосли надо было продавливать именно моторы Косуорт. Да и не в этом, по большому счету, дело. Самого сына британских нацистов уже нет в автоспорте, а с проблемой, которую он оставил после себя, надо что-то делать. И недаром Экклстоун в последнее время очень активно продвигает сербскую команду Стефан, выкупившую фактически готовый болид у Тойоты. Ведь эти ребята, если им дать шанс, стартуют уже в Бахрейне, а не в Барселоне, как это хочет сделать ЮСФ1. И Вильнева они, возможно, подпишут – чем обеспечат себе толкового пилота и настройщика, а также подчеркнут, что не испытывают таких непреодолимых проблем с деньгами, как более удачливые во время тендера конкуренты.
И Формула-1 в целом сможет сделать хорошую мину при плохой игре. Последние чемпионаты, проходившие при едва ли не перманентных скандалах по любому поводу, подкосили интерес к гонкам – а это для Экклстоуна смерти подобно. И он, прекрасно это понимая, пытается хотя бы сейчас вырулить из этого крутого пике. Конечно, 2009-й год назад уже не вернуть, а то бы мы, скорее всего, наблюдали сейчас за тест-заездами тех же Продрайва и Лолы. Возможно, будем наблюдать за ними в следующем году (правда, для этого нужны изменения в регламенте – на данный момент больше 13-ти команд участвовать в чемпионате не могут – или сходы с дистанции команд-банкротов).
Но от того, как завершится эта эпопея с новичками, будет во многом зависеть общий тон стартового отрезка чемпионата. Если интереснейший – как того ожидают все, от болельщиков до аналитиков – с точки зрения интриги сезон будет испорчен очередными скандалами и проблемами, зрители могут и не простить этого Формуле-1.