Штурман — заменимый ли элемент в боевом автомобиле?
2012 г., 4 апреля, 10:11
Давайте сначала дадим определение, что такое это - пристёгнутый на месте пассажира человек. Штурман – это мозг экипажа, а пилот - это его органы управления, руки, ноги. Штурман знает, что ждёт экипаж впереди за ближайшим поворотом, так как у него есть стенограмма, в которой детально описана дорога спецучастка. Штурман выдаёт пилоту информацию немного наперёд, чтобы тот понял, к чему готовится, мог выбрать правильную скорость, местоположение на дороге, точку торможения. Штурман управляет машиной не рулём и педалями, а голосом. Он её разгоняет и останавливает, выдавая в нужный момент информацию с нужной интонацией.
В обязанности штурмана входит не только навигация на спецучастках и переездах. Он следит за тем, чтобы во все контрольные точки их экипаж прибывал по точно указанному в дорожной книге маршруту и в точную минуту. Он также должен поддерживать благоприятный психологический климат в экипаже. Иногда рассказать пилоту анекдот, чтобы отвлечь его от мыслей об ошибке. Иногда сказать что-то хорошее, чтобы настроить его на следующий заезд. Ну, и наконец, штурман на гонке очень мало отдыхает. Начиная с процесса ознакомления, на нём вся нагрузка по логистике, по корректировке стенограммы, и вся его гоночная неделя расписана по часам, минутам и секундам.
Конечно, штурман – это не батарейка в будильнике, и заменить его с такой же легкостью нельзя. Вот, например, в нашем экипаже с Валерием Горбанем я заменил Евгения Леонова, который год назад получил травму позвоночника. Мой пилот с самого начала своей гоночной карьеры выступал именно с Женей. Женя на тот момент имел уже 10-ти летний штурманский опыт. Вместе экипаж провёл около восьми лет, за такой период они настолько привыкли друг к другу, что стали как одно целое. Они доверяют друг другу, как себе. И тут новый человек, новый тембр голоса, своеобразная подача информации, интонация, новая психологическая атмосфера внутри самого экипажа - а все это очень важно. Отсюда внутреннее недоверие, и как следствие падения скорости пилота.
Безусловно, и для штурмана смена пилота происходит нелегко. Я ведь тоже привык к своему пилоту Игорю Чаповскому. Я пришел в новую команду в конце прошлого сезона, и первое впечатление - масштабность самой команды. Это очень большая команда с очень мощной спортивной базой, оборудованием и цехами. Проблем с коллективом не возникло, я как-то сразу влился.
С Валерием Горбанем мне было сложно поначалу, потому как я смутно понимал его стенограмму, во время проверки записи мне было сложно разобраться в большом количестве дополнений и изменений, которые он вносил. К тому же он очень тихо говорит, и мне приходилось напрягать слух. К счастью, мы пользуемся наушниками во время ознакомления.
Очень непросто было заставить себя понять обратную стенограмму и запомнить, что «Правый 1» - это обратный поворот, шпилька, которую проходят на первой передаче, а не на пятой в полный газ как это происходило бы в классической стенограмме, по которой я отъездил 8 лет.
Вторая сложность - это терминология, которую использует Горбань, к ней мне тоже нужно было придумать понятные обозначения. И третье - это вообще понять его стенограмму, что, где и почему он записывает, и как это выглядит на дороге. Ведь, если не понимать принцип написания такой стенограммы, то и правильно преподнести её пилоту тоже не выйдет. Важно подавать не только информацию, но и темп, которого следует придерживаться пилоту.
В идеале пилот и штурман понимают друг друга без слов. Скатанность – это когда пилот абсолютно верит штурману и даже не задумывается, не сомневается в том, что услышал. Скатанность – это когда штурман знает, что и когда нужно сказать своему пилоту, чтобы тот оставался в своей полной концентрации, и, не напрягаясь, ехал, соблюдая каждую букву в слове и знаки препинания раллийной стенограммы. Я изучаю наши онборды и наши времена, смотрю, кто чего не так понял или сделал, и определяю общую картину в нашем экипаже. Мой пилот тоже смотрит онборды, при встрече мы дискутируем и ищем пути улучшения нашей совместной работы. Нам есть ещё много над чем работать - и в записи, и в управлении автомобилем, и в чтении стенограммы.
Безусловно, есть и штурманы, с которыми комфортно всем и везде, но тоже не сразу, доверие – это, прежде всего, внутренняя уверенность, которую нельзя внушить себе, она появляется через определённое время сама или не приходит никогда. Иногда с новым штурманом пилот чувствует себя комфортнее и сразу начинает ехать быстро. Разные люди, разные характеры, разный уровень мастерства, разное понимание процесса и разное чувство дороги и скорости - все эти факторы влияют на профессионализм экипажа в целом.
В Украине есть хорошие штурманы, и я всегда стараюсь что-то у них подсмотреть для себя и перенять или взять на вооружение некоторые их приёмы, которые облегчат или усовершенствуют мою работу. Этого не надо стесняться. Более молодые штурманы тоже могут многому научить, так как развиваются они в другое время и более интенсивно, некоторые из них проехали больше международных гонок, чем я сам, а это опыт. Чем больше боевых километров ты проехал, тем больше у тебя накат. Ведь именно на гонках всплывают ошибки, и именно на гонках вы оттачиваете свои нововведения.
Благодарим пресс-службу Mentos Ascania Racing за помощь в подготовке интервью.
В обязанности штурмана входит не только навигация на спецучастках и переездах. Он следит за тем, чтобы во все контрольные точки их экипаж прибывал по точно указанному в дорожной книге маршруту и в точную минуту. Он также должен поддерживать благоприятный психологический климат в экипаже. Иногда рассказать пилоту анекдот, чтобы отвлечь его от мыслей об ошибке. Иногда сказать что-то хорошее, чтобы настроить его на следующий заезд. Ну, и наконец, штурман на гонке очень мало отдыхает. Начиная с процесса ознакомления, на нём вся нагрузка по логистике, по корректировке стенограммы, и вся его гоночная неделя расписана по часам, минутам и секундам.
Конечно, штурман – это не батарейка в будильнике, и заменить его с такой же легкостью нельзя. Вот, например, в нашем экипаже с Валерием Горбанем я заменил Евгения Леонова, который год назад получил травму позвоночника. Мой пилот с самого начала своей гоночной карьеры выступал именно с Женей. Женя на тот момент имел уже 10-ти летний штурманский опыт. Вместе экипаж провёл около восьми лет, за такой период они настолько привыкли друг к другу, что стали как одно целое. Они доверяют друг другу, как себе. И тут новый человек, новый тембр голоса, своеобразная подача информации, интонация, новая психологическая атмосфера внутри самого экипажа - а все это очень важно. Отсюда внутреннее недоверие, и как следствие падения скорости пилота.
Безусловно, и для штурмана смена пилота происходит нелегко. Я ведь тоже привык к своему пилоту Игорю Чаповскому. Я пришел в новую команду в конце прошлого сезона, и первое впечатление - масштабность самой команды. Это очень большая команда с очень мощной спортивной базой, оборудованием и цехами. Проблем с коллективом не возникло, я как-то сразу влился.
С Валерием Горбанем мне было сложно поначалу, потому как я смутно понимал его стенограмму, во время проверки записи мне было сложно разобраться в большом количестве дополнений и изменений, которые он вносил. К тому же он очень тихо говорит, и мне приходилось напрягать слух. К счастью, мы пользуемся наушниками во время ознакомления.
Очень непросто было заставить себя понять обратную стенограмму и запомнить, что «Правый 1» - это обратный поворот, шпилька, которую проходят на первой передаче, а не на пятой в полный газ как это происходило бы в классической стенограмме, по которой я отъездил 8 лет.
Вторая сложность - это терминология, которую использует Горбань, к ней мне тоже нужно было придумать понятные обозначения. И третье - это вообще понять его стенограмму, что, где и почему он записывает, и как это выглядит на дороге. Ведь, если не понимать принцип написания такой стенограммы, то и правильно преподнести её пилоту тоже не выйдет. Важно подавать не только информацию, но и темп, которого следует придерживаться пилоту.
В идеале пилот и штурман понимают друг друга без слов. Скатанность – это когда пилот абсолютно верит штурману и даже не задумывается, не сомневается в том, что услышал. Скатанность – это когда штурман знает, что и когда нужно сказать своему пилоту, чтобы тот оставался в своей полной концентрации, и, не напрягаясь, ехал, соблюдая каждую букву в слове и знаки препинания раллийной стенограммы. Я изучаю наши онборды и наши времена, смотрю, кто чего не так понял или сделал, и определяю общую картину в нашем экипаже. Мой пилот тоже смотрит онборды, при встрече мы дискутируем и ищем пути улучшения нашей совместной работы. Нам есть ещё много над чем работать - и в записи, и в управлении автомобилем, и в чтении стенограммы.
Безусловно, есть и штурманы, с которыми комфортно всем и везде, но тоже не сразу, доверие – это, прежде всего, внутренняя уверенность, которую нельзя внушить себе, она появляется через определённое время сама или не приходит никогда. Иногда с новым штурманом пилот чувствует себя комфортнее и сразу начинает ехать быстро. Разные люди, разные характеры, разный уровень мастерства, разное понимание процесса и разное чувство дороги и скорости - все эти факторы влияют на профессионализм экипажа в целом.
В Украине есть хорошие штурманы, и я всегда стараюсь что-то у них подсмотреть для себя и перенять или взять на вооружение некоторые их приёмы, которые облегчат или усовершенствуют мою работу. Этого не надо стесняться. Более молодые штурманы тоже могут многому научить, так как развиваются они в другое время и более интенсивно, некоторые из них проехали больше международных гонок, чем я сам, а это опыт. Чем больше боевых километров ты проехал, тем больше у тебя накат. Ведь именно на гонках всплывают ошибки, и именно на гонках вы оттачиваете свои нововведения.
Благодарим пресс-службу Mentos Ascania Racing за помощь в подготовке интервью.