Как по нотам
В ралли за победу сражаются двое – пилот и штурман. Первому из них чаще всего достаются все лавры и почести в случае победы. Да и груз неудач тоже частенько приходится на плечи водителя. А что входит в круг обязанностей штурмана?
В первую очередь – записывать и читать стенограмму. В раллийном экипаже, как говорят сами спортсмены, вырвать у соперника десятую долю секунды способен именно пилот. А вот проиграть непростительно большое количество времени «поможет» неправильно записанная стенограмма. Потому качественная запись в боевых условиях ценится на вес золота. Писать стенограммы новички учатся у более опытных пилотов «методом проб и ошибок», существует и школа штурманов, где начинающий co-driver сможет познакомиться с разными стилями записи и оценить их преимущества. От того, насколько удачно штурман сумеет донести до пилота записанный “рельеф” гоночной трассы, зависит и скорость экипажа на специальном участке, и его безопасность.
Добиться равных условий в гонке для всех ее участников практически невозможно: меняется покрытие трассы, техника ведет себя по-разному, погода может подбросить сюрприз. Потому штурман должен уметь в любой момент вовремя «приспособить» написанное к реальным гоночным условиям. Три украинских экипажа, которые завоевали в 2009 году чемпионские титулы, раскрывают секреты своих стенограмм.
Александр Салюк, Mentos Ascania Rally Team,
Mitsubishi Lancer Evo IX, абсолютный чепион 2009:
В этом году я полностью изменил запись стенограмму. Раньше у нас было 6 разных градаций поворотов, а теперь их 9. Суть в том, что там, где раньше мы размечали три разных по крутизне виража, сейчас у меня умещаются семь. Ведь на тех скоростях, на каких еду я, нет просто чистой «двойки» или «единицы», между 2 и 1 – еще разные нюансы. И, чтобы быть точными, нам приходилось записывать: «один минус», «один», «один плюс», потом то же самое с двойками, с тройками...На большой скорости такое число слов – готовые потери времени. После «троек» уже легче, там более крутые повороты, которые едутся примерно одинаково медленно всеми участниками. Но ведь вся гонка решается на «единичках-тройках»! Все десятые доли секунды – там, и различия в манере езды основных конкурентов – тоже там. И потому для меня особенно важно правильно записывать и воспринимать эти быстрые виражи.
Теперь у меня для каждого поворота есть обозначение одним словом – это позволило значительно сократить объем информации. Есть же разница, если связку из двух поворотов озвучивают шестью словами, включая градацию и расстояния, или тремя? Штурману стало проще это проговорить, а мне – услышать, переварить и выполнить. Правда, пришлось весь год откатывать новую схему. Потому что на первых порах мне было довольно сложно в голове производить перевод одной стенограммы в другую.
Татьяна Кравцова, ВАЗ 2108
чемпион класса У10, бронзовый призер абсолютного зачета 2009:
У нас очень простая стенограмма. Мы записываем повороты в градации от одного до шести – где «единицей» обозначается поворот около 10 градусов. Фактически, это легкий изгиб трассы, который многие другие экипажи называют «нулем». А в нашей записи «нулей» как таковых нет вообще – так удобно моему пилоту. Возможно, для полного привода разница между «нулями» и «единицами» и актуальна, а у нас, все-таки, скорость намного меньше. Вот мы и решили не загружать пилота большим количеством информации.
Некоторые экипажи привязывают градуировку поворотов под передачу: «единицей» обозначают тот, который проходится на первой передаче, «двойкой» - на второй и так далее. Мы пишем немного по другому – например, поворот крутизной около 70 градусов – это «четверка», но пилот может умышленно занизить градацию и прописать его « тройкой», если конфигурация трассы позволяет пройти его на высокой скорости. Если мой пилот услышит «четверку» – то он точно знает, что здесь надо сбросить газ. А по факту – это поворот одинаковой градации, вот и приходиться изощряться в обозначениях для того, чтобы ехать быстро, но безопасно.
Мы много внимания уделяем опасным моментам. У нас вся стенограмма в красных отметках «опасно, тормоз» – некоторые не понимают, как мы можем ехать быстро, если у нас везде «тормоз»! На самом деле опасность каждого конкретного момента определяет пилот во время прописки. Наши отметки не всегда обозначают, что нужно сбросить газ и пройти этот участок «тихим ходом» - чаще всего это дополнительный сигнал сосредоточить внимание.
В этом году мы мало, что меняли в нашей стенограмме – откатывали уже действующую схему. А вот в прошлом мы пришли к выводу, что маленькие расстояния, примерно до 50-ти метров между поворотами, записывать нет смысла. Мы ввели обозначение «плюса» - например, «правый четыре плюс левый пять». И пришли к выводу, что надо сосредоточиться на повороте больше, чем на дистанции перед ним.
Сергей Фаюк, Ford Fiesta,
Чемпион класса N3 2009:
Мы пишем стенограмму с большим количеством градаций поворотов – от 0 до 9. Нолем называем небольшой изгиб трассы, но прописываем его не всегда. Если дорога хорошо просматривается, то мы можем опустить этот “ноль”. Но если встречается перекат, трамплин, какой-то небольшой прыжок, то тут без записи не обойтись! Потому что на хорошей скорости за секунду машина может пролететь за секунду до 30 метров, во время прыжка колеса разгружаются и автомобиль не управляется. И если за небольшим трамплином упустить из внимания “нолик” – в него можно с легкостью не попасть.
Остальные повороты я пишу с “половинками”: например, “единица” – это быстрый вираж небольшой крутизны, а есть “двойка”, которая уже значительно круче. А дополнительно мы прописываем “один с половиной” или “два с половиной” и так далее.
Дополнительные команды специальными словами не обозначаем: если мне штурман продиктует узкий крутой поворот через 200 метров, то мне понятно, что с такой огромной скорости придется резко сбрасываться. А вот с какой интонацией читают стенограмму, очень важно. Все-таки штурман должен устанавливать обратную связь и чувствовать своего пилота — в каком месте его чуть придержать, где сконцентрировать его внимание, а где можно проехать более расслаблено. В нашем экипаже серьезных проколов не было: co-driver очень внимательный, а водитель достаточно осторожный. Но однажды мы недооценили серьезность трамплина: на прописи показалось, что там небольшой перекат, а в боевом режиме машина исполнила такой прыжок! Я перестал ориентироваться, а штурман перестал читать — растерялись.
Стенограмма представляет собой запись всех поворотов на специальном участке. На большой скорости пилот не успевает «увидеть» оценить крутизну виражей, и едет «на слух», под диктовку штурмана. Потому ошибка в «правый-левый» часто стоит экипажу схода и разбитой техники.
Стенограмма записывается по дорожной книге – легенде, во время предварительных проездов по трассе будущей гонки. Чтобы спортсмены не «заучивали» дорогу, организаторы ограничивают количество ознакомительных проездов: в украинском чемпионате по каждому из спецучастков можно проехать на гражданской машине не более двух раз до старта в специально отведенный для этого день. А за месяц до начала соревнований вообще запрещено появляться на трассе гонки на любой технике.
Стенограмма состоит из условных обозначений: крутизны виражей, их направлений и расстояний между ними. Отдельно прописываются опасные моменты: узкие места, трамплины, ямы, камни. Несмотря на то, что многие украинские гонки из года в год проходят на одних и тех же трассах с небольшими вариациями, экипажи каждый раз составляют новые стенограммы. Так они приспосабливаются к изменившимся условиям покрытия, возросшей скорости и другим нюансам.
Разные экипажи используют разные системы записи, потому «списать» чужую стенограмму не получится. Даже приницпиально похожие записи могут отличаться многими нюансами. У каждого свои приемы, которые делают запись удобной для чтения: например, для обозначения направления поворотов используют латинские буквы, L для левого и R для правого. Потому что кирилические Л и П слишком похожи по начертанию: на большой скорости немудрено и перепутать!
Запись делают в специальных штурманских тетрадях или обычных больших тетрадях в клетку – крупными цифрами, на каждой странице страются записать какой-то один логически законченный фрагмент, чтобы не терять нить в боевом режиме.
Штурманы читают стенограммы по-разному, подстраиваясь под привычки пилота: выделяют опасные места интонацией, или же наоборот – ровно, повторяют некоторые повороты или читают «наперед» связки нескольких виражей, чтобы пилот успел сориентироваться в сложном месте. Хороший co-driver умеет приспособиться под манеру езды любого пилота и стать его «глазами» на трассе. Причем штурман зачастую практически не видит дорогу: ему некогда оторвать взгляд от записи. К тому же его кресло в машине устанавливают максимально низко – в целях безопасности.
После гонки экипажи устраивают «разбор полетов»: если машина оборудована бортовой видеокамерой, можно сверить, сходится ли то, что читает штурман с реальной картинкой дороги. Потому что во время боевой езды по спецучастку найти и устранить недостатки в записи невозможно.
iSport.ua благодарит команду Аскания Рейсинг за помощь в подготовке материала
В первую очередь – записывать и читать стенограмму. В раллийном экипаже, как говорят сами спортсмены, вырвать у соперника десятую долю секунды способен именно пилот. А вот проиграть непростительно большое количество времени «поможет» неправильно записанная стенограмма. Потому качественная запись в боевых условиях ценится на вес золота. Писать стенограммы новички учатся у более опытных пилотов «методом проб и ошибок», существует и школа штурманов, где начинающий co-driver сможет познакомиться с разными стилями записи и оценить их преимущества. От того, насколько удачно штурман сумеет донести до пилота записанный “рельеф” гоночной трассы, зависит и скорость экипажа на специальном участке, и его безопасность. Добиться равных условий в гонке для всех ее участников практически невозможно: меняется покрытие трассы, техника ведет себя по-разному, погода может подбросить сюрприз. Потому штурман должен уметь в любой момент вовремя «приспособить» написанное к реальным гоночным условиям. Три украинских экипажа, которые завоевали в 2009 году чемпионские титулы, раскрывают секреты своих стенограмм.
Александр Салюк, Mentos Ascania Rally Team,
Mitsubishi Lancer Evo IX, абсолютный чепион 2009:
В этом году я полностью изменил запись стенограмму. Раньше у нас было 6 разных градаций поворотов, а теперь их 9. Суть в том, что там, где раньше мы размечали три разных по крутизне виража, сейчас у меня умещаются семь. Ведь на тех скоростях, на каких еду я, нет просто чистой «двойки» или «единицы», между 2 и 1 – еще разные нюансы. И, чтобы быть точными, нам приходилось записывать: «один минус», «один», «один плюс», потом то же самое с двойками, с тройками...На большой скорости такое число слов – готовые потери времени. После «троек» уже легче, там более крутые повороты, которые едутся примерно одинаково медленно всеми участниками. Но ведь вся гонка решается на «единичках-тройках»! Все десятые доли секунды – там, и различия в манере езды основных конкурентов – тоже там. И потому для меня особенно важно правильно записывать и воспринимать эти быстрые виражи.
Теперь у меня для каждого поворота есть обозначение одним словом – это позволило значительно сократить объем информации. Есть же разница, если связку из двух поворотов озвучивают шестью словами, включая градацию и расстояния, или тремя? Штурману стало проще это проговорить, а мне – услышать, переварить и выполнить. Правда, пришлось весь год откатывать новую схему. Потому что на первых порах мне было довольно сложно в голове производить перевод одной стенограммы в другую.
Татьяна Кравцова, ВАЗ 2108
чемпион класса У10, бронзовый призер абсолютного зачета 2009:
У нас очень простая стенограмма. Мы записываем повороты в градации от одного до шести – где «единицей» обозначается поворот около 10 градусов. Фактически, это легкий изгиб трассы, который многие другие экипажи называют «нулем». А в нашей записи «нулей» как таковых нет вообще – так удобно моему пилоту. Возможно, для полного привода разница между «нулями» и «единицами» и актуальна, а у нас, все-таки, скорость намного меньше. Вот мы и решили не загружать пилота большим количеством информации.
Некоторые экипажи привязывают градуировку поворотов под передачу: «единицей» обозначают тот, который проходится на первой передаче, «двойкой» - на второй и так далее. Мы пишем немного по другому – например, поворот крутизной около 70 градусов – это «четверка», но пилот может умышленно занизить градацию и прописать его « тройкой», если конфигурация трассы позволяет пройти его на высокой скорости. Если мой пилот услышит «четверку» – то он точно знает, что здесь надо сбросить газ. А по факту – это поворот одинаковой градации, вот и приходиться изощряться в обозначениях для того, чтобы ехать быстро, но безопасно.
Мы много внимания уделяем опасным моментам. У нас вся стенограмма в красных отметках «опасно, тормоз» – некоторые не понимают, как мы можем ехать быстро, если у нас везде «тормоз»! На самом деле опасность каждого конкретного момента определяет пилот во время прописки. Наши отметки не всегда обозначают, что нужно сбросить газ и пройти этот участок «тихим ходом» - чаще всего это дополнительный сигнал сосредоточить внимание.
В этом году мы мало, что меняли в нашей стенограмме – откатывали уже действующую схему. А вот в прошлом мы пришли к выводу, что маленькие расстояния, примерно до 50-ти метров между поворотами, записывать нет смысла. Мы ввели обозначение «плюса» - например, «правый четыре плюс левый пять». И пришли к выводу, что надо сосредоточиться на повороте больше, чем на дистанции перед ним.
Сергей Фаюк, Ford Fiesta,
Чемпион класса N3 2009:
Мы пишем стенограмму с большим количеством градаций поворотов – от 0 до 9. Нолем называем небольшой изгиб трассы, но прописываем его не всегда. Если дорога хорошо просматривается, то мы можем опустить этот “ноль”. Но если встречается перекат, трамплин, какой-то небольшой прыжок, то тут без записи не обойтись! Потому что на хорошей скорости за секунду машина может пролететь за секунду до 30 метров, во время прыжка колеса разгружаются и автомобиль не управляется. И если за небольшим трамплином упустить из внимания “нолик” – в него можно с легкостью не попасть.
Остальные повороты я пишу с “половинками”: например, “единица” – это быстрый вираж небольшой крутизны, а есть “двойка”, которая уже значительно круче. А дополнительно мы прописываем “один с половиной” или “два с половиной” и так далее.
Дополнительные команды специальными словами не обозначаем: если мне штурман продиктует узкий крутой поворот через 200 метров, то мне понятно, что с такой огромной скорости придется резко сбрасываться. А вот с какой интонацией читают стенограмму, очень важно. Все-таки штурман должен устанавливать обратную связь и чувствовать своего пилота — в каком месте его чуть придержать, где сконцентрировать его внимание, а где можно проехать более расслаблено. В нашем экипаже серьезных проколов не было: co-driver очень внимательный, а водитель достаточно осторожный. Но однажды мы недооценили серьезность трамплина: на прописи показалось, что там небольшой перекат, а в боевом режиме машина исполнила такой прыжок! Я перестал ориентироваться, а штурман перестал читать — растерялись.
Стенограмма представляет собой запись всех поворотов на специальном участке. На большой скорости пилот не успевает «увидеть» оценить крутизну виражей, и едет «на слух», под диктовку штурмана. Потому ошибка в «правый-левый» часто стоит экипажу схода и разбитой техники.
Стенограмма записывается по дорожной книге – легенде, во время предварительных проездов по трассе будущей гонки. Чтобы спортсмены не «заучивали» дорогу, организаторы ограничивают количество ознакомительных проездов: в украинском чемпионате по каждому из спецучастков можно проехать на гражданской машине не более двух раз до старта в специально отведенный для этого день. А за месяц до начала соревнований вообще запрещено появляться на трассе гонки на любой технике.
Стенограмма состоит из условных обозначений: крутизны виражей, их направлений и расстояний между ними. Отдельно прописываются опасные моменты: узкие места, трамплины, ямы, камни. Несмотря на то, что многие украинские гонки из года в год проходят на одних и тех же трассах с небольшими вариациями, экипажи каждый раз составляют новые стенограммы. Так они приспосабливаются к изменившимся условиям покрытия, возросшей скорости и другим нюансам.
Разные экипажи используют разные системы записи, потому «списать» чужую стенограмму не получится. Даже приницпиально похожие записи могут отличаться многими нюансами. У каждого свои приемы, которые делают запись удобной для чтения: например, для обозначения направления поворотов используют латинские буквы, L для левого и R для правого. Потому что кирилические Л и П слишком похожи по начертанию: на большой скорости немудрено и перепутать!
Запись делают в специальных штурманских тетрадях или обычных больших тетрадях в клетку – крупными цифрами, на каждой странице страются записать какой-то один логически законченный фрагмент, чтобы не терять нить в боевом режиме.
Штурманы читают стенограммы по-разному, подстраиваясь под привычки пилота: выделяют опасные места интонацией, или же наоборот – ровно, повторяют некоторые повороты или читают «наперед» связки нескольких виражей, чтобы пилот успел сориентироваться в сложном месте. Хороший co-driver умеет приспособиться под манеру езды любого пилота и стать его «глазами» на трассе. Причем штурман зачастую практически не видит дорогу: ему некогда оторвать взгляд от записи. К тому же его кресло в машине устанавливают максимально низко – в целях безопасности.
После гонки экипажи устраивают «разбор полетов»: если машина оборудована бортовой видеокамерой, можно сверить, сходится ли то, что читает штурман с реальной картинкой дороги. Потому что во время боевой езды по спецучастку найти и устранить недостатки в записи невозможно.
iSport.ua благодарит команду Аскания Рейсинг за помощь в подготовке материала
