Ле-Ман: вид из рулевой рубки
Спокойный, рассудительный голос. Именно этот голос звучит в наушниках участников чемпионата мира по гонкам на выносливость. Эдуарду Фрейташ, гоночный директор WEC, отдал автоспорту более тридцати лет. Маршал в прошлом, он знает эти гонки изнутри. Его решения могут повлиять на исход заезда, но никогда решения эти не принимаются без всестороннего анализа сложившейся ситуации. Положение обязывает.
- Какие параметры влияют на принимаемые вами решения относительно гоночных инцидентов?
- Во-первых, нужно разобраться в том, что, собственно, произошло, и выслушать мнения маршалов, находившихся поблизости. Мы должны понять, насколько опасна возникшая ситуация, и обеспечить немедленную эвакуацию пострадавших в случае надобности. На первом плане всегда будет безопасность.
В рядовых случаях мы полагаемся на опыт маршалов. В более серьёзных ситуациях приходится выпускать машину безопасности или даже останавливать заезд. Лично мне не очень нравятся радикальные методы. Считаю, прибегать к ним следует только в случае крайней необходимости.
- Перед каждым этапом вы проводите инспекцию трассы. В чём она заключается?
- Перед прибытием на местность я изучаю общую конфигурацию трассы, чтобы понять, где находятся наиболее опасные участки. Затем я отправляюсь непосредственно на трек. Повышенное внимание следует уделить тем участкам, где недавно проводились работы по модернизации. Такие вещи, как, к примеру, неверно установленные поребрики, могут привести к печальным последствиям. А ещё нужно отметить те места, где пилот может получить преимущество за счёт срезки.
Да, и безопасность. Возьмём Бахрейн. Седьмой поворот на этой трассе - слепой поворот, если проходить его в гоночном темпе. Дабы обезопасить гонщиков, мы поместили в апексе опознавательный знак, и теперь у них нет проблем с прохождением этого поворота.
- Какая информация доступна вам непосредственно во время гонки?
- На разных трассах бывает по-разному. У нас есть два источника: во-первых, обычная телекартинка, а во-вторых, комплексный обзор трассы с помощью множества камер. Телезрители, как вы понимаете, обходятся без этого. Иногда ситуация, которая с главной камеры выглядит вполне определённо, на вспомогательной картинке предстаёт в ином свете; поэтому зрители, бывает, недоумевают по поводу принимаемых нами решений.
Мы можем взять в объектив любую машину и посмотреть, где она была за несколько кругов до настоящего момента. К сожалению, на трассе в Сан-Паулу мы лишены такой возможности. Приходится ориентироваться по телекартинке.
- Как вы взаимодействуете с командами во время гонки?
- Во-первых, у нас есть радио. Оно обеспечивает одностороннюю связь: я могу информировать команды, но они не могут мне ответить. Также у нас имеется система мгновенного обмена текстовыми сообщениями, обеспечивающая связь в обе стороны. Радио помогает нам держать связь и с маршалами; сами же они взаимодействуют с гонщиками посредством универсальной системы флагов, использующейся с 1896 года.
Непосредственно с гонщиками мы общаемся только так. Мы не отправляем им никаких сообщений, но вскоре настанет время, когда мы, возможно, начнём делать и это.
По материалам fiawec.com
- Какие параметры влияют на принимаемые вами решения относительно гоночных инцидентов?
- Во-первых, нужно разобраться в том, что, собственно, произошло, и выслушать мнения маршалов, находившихся поблизости. Мы должны понять, насколько опасна возникшая ситуация, и обеспечить немедленную эвакуацию пострадавших в случае надобности. На первом плане всегда будет безопасность.
В рядовых случаях мы полагаемся на опыт маршалов. В более серьёзных ситуациях приходится выпускать машину безопасности или даже останавливать заезд. Лично мне не очень нравятся радикальные методы. Считаю, прибегать к ним следует только в случае крайней необходимости.
- Перед каждым этапом вы проводите инспекцию трассы. В чём она заключается?
- Перед прибытием на местность я изучаю общую конфигурацию трассы, чтобы понять, где находятся наиболее опасные участки. Затем я отправляюсь непосредственно на трек. Повышенное внимание следует уделить тем участкам, где недавно проводились работы по модернизации. Такие вещи, как, к примеру, неверно установленные поребрики, могут привести к печальным последствиям. А ещё нужно отметить те места, где пилот может получить преимущество за счёт срезки.
Да, и безопасность. Возьмём Бахрейн. Седьмой поворот на этой трассе - слепой поворот, если проходить его в гоночном темпе. Дабы обезопасить гонщиков, мы поместили в апексе опознавательный знак, и теперь у них нет проблем с прохождением этого поворота.
- Какая информация доступна вам непосредственно во время гонки?
- На разных трассах бывает по-разному. У нас есть два источника: во-первых, обычная телекартинка, а во-вторых, комплексный обзор трассы с помощью множества камер. Телезрители, как вы понимаете, обходятся без этого. Иногда ситуация, которая с главной камеры выглядит вполне определённо, на вспомогательной картинке предстаёт в ином свете; поэтому зрители, бывает, недоумевают по поводу принимаемых нами решений.
Мы можем взять в объектив любую машину и посмотреть, где она была за несколько кругов до настоящего момента. К сожалению, на трассе в Сан-Паулу мы лишены такой возможности. Приходится ориентироваться по телекартинке.
- Как вы взаимодействуете с командами во время гонки?
- Во-первых, у нас есть радио. Оно обеспечивает одностороннюю связь: я могу информировать команды, но они не могут мне ответить. Также у нас имеется система мгновенного обмена текстовыми сообщениями, обеспечивающая связь в обе стороны. Радио помогает нам держать связь и с маршалами; сами же они взаимодействуют с гонщиками посредством универсальной системы флагов, использующейся с 1896 года.
Непосредственно с гонщиками мы общаемся только так. Мы не отправляем им никаких сообщений, но вскоре настанет время, когда мы, возможно, начнём делать и это.
По материалам fiawec.com
