Тактические войны
Сегодня мы поговорим о таком немаловажном аспекте Формулы-1 и всего автоспорта, как гоночная тактика, или, как ее иногда называют, стратегия, но для начала разберемся, в чем разница между двумя этими понятиями.
Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона говорит, что тактика – это составная часть военного искусства, включающая теорию и практику подготовки и ведения боя. То есть, по сути, тактика – не что иное, как план краткосрочных действий, тогда как стратегия охватывает длительный период времени. Это значит лишь то, что в нашем случае уместнее использовать первый термин.
Участники автоспортивных соревнований всегда обращались к тактике, как к способу отыграть у соперника позицию. Так было даже в ранние годы существования этого социального явления, а с течением времени и постепенным ростом зависимости финансового благополучия от результатов гонки, тактика возвела себя в ранг искусства, овладеть которым, увы, дано не каждому. Здесь недостаточно одного лишь дара предвидения. Нужно еще и умение мгновенно реагировать на меняющиеся условия, и понимание технических и человеческих возможностей, и полное владение оперативной информацией, и смелость твердо принимать решения.
Тактические схемы в Формуле-1 напрямую зависят от действующих технического и спортивного регламентов. Причем, у разных команд и гонщиков есть излюбленные приемы, нередко превращающиеся в их визитные карточки. В середине 1990-х, например, Михаэль Шумахер и Benetton применяли так называемую тактику 40%. Суть ее заключалась в том, что перед стартом в машину заливалось ровно столько топлива, сколько хватало для прохождения 40% дистанции.
Это давало гонщику возможность выбирать оптимальный момент для пит-стопа в зависимости от ситуации на трассе и поведения соперников. Иллюстрацией такой тактики может служить Гран-При Франции 1995 года. Квалифицировавшись на второй позиции (позади Хилла), Шумахер не стал форсировать события на первых кругах, наблюдая за тем, что будет делать Дэймон. Однако едва дуэлянты настигли круговых, немец отправился в боксы. Да, пит-стоп прошел немного ранее запланированного, зато перед Михаэлем теперь была чистая трасса, в то время как Хилл вынужден был мучаться с обгонами. К тому же, за счет свежей резины Шумахер проехал несколько очень быстрых кругов, создав отрыв, которого вполне хватило, чтобы стать не только лидером гонки, но и ее победителем.
Девять лет спустя, после целого ряда изменений в обоих регламентах, Шумахер в той же Франции удивил другим, гораздо более рискованным приемом. Он совершил четыре пит-стопа против двух-трех у соперников, и снова выиграл. Как же он это сделал, спросите вы? Благодаря тактическому гению Росса Брауна, который учел все: и форму гонщика, и состояние трассы, и эффективность шин на коротких отрезках, и поведение автомобиля с пустыми баками, и трафик, и потенциал соперников и многое другое. Это невероятно сложный процесс, который Шумахеру и Брауну, за редкими исключениями, удавался блестяще, что в Benetton, что в Ferrari.
В других командах ситуация не так однозначна. У Williams, даже когда она обладала лучшим автомобилем в пелотоне, с тактикой всегда возникали проблемы, и в этом снова виновны Шумахер и Браун. Их явно недооценивали, а они преподносили сюрпризы. Примерно та же картина наблюдалась и в McLaren в 2000-х, но там, как назло, успешной тактике часто мешали технические проблемы, отобравшие у Кими Райкконена не одну победу. Уверен, из уст финского гонщика по этому поводу не раз срывались крепкие словечки в адрес своей команды.
В минувшем десятилетии привычные по 1990-м тактические схемы почти ежегодно подвергались трансформации. В 2003 году FIA запретила доливать в автомобили топливо между квалификацией и гонкой, что привело к необходимости загодя определяться с моментом пит-стопа и искать компромисс между хорошей позицией на старте и возможностью пересидеть соперников в гонке, а годом позже ситуация усложнилась еще и требованием выбирать типы покрышек на вторую квалификацию и гонку в субботу утром. В теории это должно было позитивно сказаться на зрелищности и непредсказуемости, на практике же вышло, что выбор тактики большинством команд свелся к одному-двум стандартным шаблонам.
Тогда чиновники от автоспорта предприняли еще одну попытку, вообще запретив в сезоне 2005 года менять шины по ходу гонки, но и это не внесло в борьбу на трассе желаемого разнообразия, поэтому в 2006-м все вернулось на круги своя, и оставалось там до начала 2010 года, когда под запретом оказались дозаправки. Теперь вся тактика сводится к шинам. Тем, кто прошел в финальный сегмент квалификации, нужно учитывать, что стартовать придется на том же комплекте, который помог установить лучшее время в Q3, а в гонке остается лишь выбрать правильный момент для замены отработавшего комплекта на новый, но обязательно другого состава.
Со стороны кажется, что все предельно просто, но это не совсем так. Есть несколько факторов, влияющих на ход гонки. Первый – те, кто стартует за пределами топ-10. Они, как правило, выбирают более жесткие смеси на старте, чтобы как можно дольше продержаться на трассе и постараться отыграть позиции. К тому же, к концу дистанции такие гонщики получают в свое распоряжение более свежие, и, как следствие, более быстрые шины, дающие возможность атаковать соперников, чьи автомобили с трудом держат трассу, и это второй важный фактор – износ. От того, насколько бережно машина и сам гонщик относятся к шинам, зависит многое, а в этом году будет зависеть еще больше.
Во время предсезонных тестов все без исключения гонщики отметили, как быстро Pirelli приходят в негодность, гораздо быстрее, чем прошлогодние Bridgestone. Значит это лишь то, что ни один пилот в сезоне 2011 года не сможет проехать дистанцию гонки менее чем с двумя пит-стопами, а если смотреть на ситуацию через призму, скажем, команды McLaren, то Дженсону Баттону с его мягким стилем пилотирования придется заметно легче агрессивного Льюиса Хэмилтона.
Среди других составляющих гоночной тактики есть и команда механиков, работающая на пит-лейн. Бывает так, что судьба не только подиума, но и победы зависит от долей секунды. Эти мгновения находятся в руках механиков. Замешкайся один из них, время обслуживания займет лишнюю секунду, которой вполне хватит, чтобы соперник успел проскочить мимо.
И напоследок, но не в последнюю очередь – никогда не забывайте о везении. Порой, стечение обстоятельств может перечеркнуть любой, даже самый гениальный план, а тот, кто этого не ждал, окажется победителем.
Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона говорит, что тактика – это составная часть военного искусства, включающая теорию и практику подготовки и ведения боя. То есть, по сути, тактика – не что иное, как план краткосрочных действий, тогда как стратегия охватывает длительный период времени. Это значит лишь то, что в нашем случае уместнее использовать первый термин.
Участники автоспортивных соревнований всегда обращались к тактике, как к способу отыграть у соперника позицию. Так было даже в ранние годы существования этого социального явления, а с течением времени и постепенным ростом зависимости финансового благополучия от результатов гонки, тактика возвела себя в ранг искусства, овладеть которым, увы, дано не каждому. Здесь недостаточно одного лишь дара предвидения. Нужно еще и умение мгновенно реагировать на меняющиеся условия, и понимание технических и человеческих возможностей, и полное владение оперативной информацией, и смелость твердо принимать решения.
Тактические схемы в Формуле-1 напрямую зависят от действующих технического и спортивного регламентов. Причем, у разных команд и гонщиков есть излюбленные приемы, нередко превращающиеся в их визитные карточки. В середине 1990-х, например, Михаэль Шумахер и Benetton применяли так называемую тактику 40%. Суть ее заключалась в том, что перед стартом в машину заливалось ровно столько топлива, сколько хватало для прохождения 40% дистанции.
Это давало гонщику возможность выбирать оптимальный момент для пит-стопа в зависимости от ситуации на трассе и поведения соперников. Иллюстрацией такой тактики может служить Гран-При Франции 1995 года. Квалифицировавшись на второй позиции (позади Хилла), Шумахер не стал форсировать события на первых кругах, наблюдая за тем, что будет делать Дэймон. Однако едва дуэлянты настигли круговых, немец отправился в боксы. Да, пит-стоп прошел немного ранее запланированного, зато перед Михаэлем теперь была чистая трасса, в то время как Хилл вынужден был мучаться с обгонами. К тому же, за счет свежей резины Шумахер проехал несколько очень быстрых кругов, создав отрыв, которого вполне хватило, чтобы стать не только лидером гонки, но и ее победителем.
Девять лет спустя, после целого ряда изменений в обоих регламентах, Шумахер в той же Франции удивил другим, гораздо более рискованным приемом. Он совершил четыре пит-стопа против двух-трех у соперников, и снова выиграл. Как же он это сделал, спросите вы? Благодаря тактическому гению Росса Брауна, который учел все: и форму гонщика, и состояние трассы, и эффективность шин на коротких отрезках, и поведение автомобиля с пустыми баками, и трафик, и потенциал соперников и многое другое. Это невероятно сложный процесс, который Шумахеру и Брауну, за редкими исключениями, удавался блестяще, что в Benetton, что в Ferrari.
В других командах ситуация не так однозначна. У Williams, даже когда она обладала лучшим автомобилем в пелотоне, с тактикой всегда возникали проблемы, и в этом снова виновны Шумахер и Браун. Их явно недооценивали, а они преподносили сюрпризы. Примерно та же картина наблюдалась и в McLaren в 2000-х, но там, как назло, успешной тактике часто мешали технические проблемы, отобравшие у Кими Райкконена не одну победу. Уверен, из уст финского гонщика по этому поводу не раз срывались крепкие словечки в адрес своей команды.
В минувшем десятилетии привычные по 1990-м тактические схемы почти ежегодно подвергались трансформации. В 2003 году FIA запретила доливать в автомобили топливо между квалификацией и гонкой, что привело к необходимости загодя определяться с моментом пит-стопа и искать компромисс между хорошей позицией на старте и возможностью пересидеть соперников в гонке, а годом позже ситуация усложнилась еще и требованием выбирать типы покрышек на вторую квалификацию и гонку в субботу утром. В теории это должно было позитивно сказаться на зрелищности и непредсказуемости, на практике же вышло, что выбор тактики большинством команд свелся к одному-двум стандартным шаблонам.
Тогда чиновники от автоспорта предприняли еще одну попытку, вообще запретив в сезоне 2005 года менять шины по ходу гонки, но и это не внесло в борьбу на трассе желаемого разнообразия, поэтому в 2006-м все вернулось на круги своя, и оставалось там до начала 2010 года, когда под запретом оказались дозаправки. Теперь вся тактика сводится к шинам. Тем, кто прошел в финальный сегмент квалификации, нужно учитывать, что стартовать придется на том же комплекте, который помог установить лучшее время в Q3, а в гонке остается лишь выбрать правильный момент для замены отработавшего комплекта на новый, но обязательно другого состава.
Со стороны кажется, что все предельно просто, но это не совсем так. Есть несколько факторов, влияющих на ход гонки. Первый – те, кто стартует за пределами топ-10. Они, как правило, выбирают более жесткие смеси на старте, чтобы как можно дольше продержаться на трассе и постараться отыграть позиции. К тому же, к концу дистанции такие гонщики получают в свое распоряжение более свежие, и, как следствие, более быстрые шины, дающие возможность атаковать соперников, чьи автомобили с трудом держат трассу, и это второй важный фактор – износ. От того, насколько бережно машина и сам гонщик относятся к шинам, зависит многое, а в этом году будет зависеть еще больше.
Во время предсезонных тестов все без исключения гонщики отметили, как быстро Pirelli приходят в негодность, гораздо быстрее, чем прошлогодние Bridgestone. Значит это лишь то, что ни один пилот в сезоне 2011 года не сможет проехать дистанцию гонки менее чем с двумя пит-стопами, а если смотреть на ситуацию через призму, скажем, команды McLaren, то Дженсону Баттону с его мягким стилем пилотирования придется заметно легче агрессивного Льюиса Хэмилтона.
Среди других составляющих гоночной тактики есть и команда механиков, работающая на пит-лейн. Бывает так, что судьба не только подиума, но и победы зависит от долей секунды. Эти мгновения находятся в руках механиков. Замешкайся один из них, время обслуживания займет лишнюю секунду, которой вполне хватит, чтобы соперник успел проскочить мимо.
И напоследок, но не в последнюю очередь – никогда не забывайте о везении. Порой, стечение обстоятельств может перечеркнуть любой, даже самый гениальный план, а тот, кто этого не ждал, окажется победителем.
