Бесконечный поиск
Изменения технических требований к автомобилям Формулы-1 всегда воспринимались неоднозначно. Кто-то ворчал, что они обходятся слишком дорого, другие говорили, что в них нет никакого смысла, а третьи молча смотрели на это со стороны и погружались в раздумья, но все, так или иначе, вынуждены были приспосабливаться, осознавая, что именно в переменах кроется тот самый завораживающий и манящий инженерный поиск. Сегодня мы попытаемся разобраться, ради чего чиновники от автоспорта меняют облик Формулы-1 и к чему это, в конце концов, приводит.
По большому счету, задач у FIA всегда было три – безопасность, технологический прогресс и зрелищность. С первой Макс Мосли, за что ему огромная благодарность, за годы своего президентства справился блестяще, а дальше начинаются проблемы, потому что зрелищность и технологии следуют друг за другом неразрывно, и кардинальные перемены в техническом регламенте только усложняют ситуацию. Не верьте тем, кто говорит, что у аутсайдеров появляется шанс приблизиться к лидерам. Бороться за победу всегда будут те, кто не ограничен в финансовых возможностях. Именно поэтому Макс Мосли так яростно боролся за жесткое ограничение бюджета, и именно поэтому он встретил бескомпромиссное сопротивление со стороны той же Ferrari.
Руководители некоторых команд так заигрались в политику, что постепенно вычеркнули из своего лексикона слово «спорт», все чаще называя Формулу-1 бизнесом. Но будет ли этот «бизнес» успешен, если на трассах доминирует одна, от силы де команды? Нет! Болельщик приходит на трибуну и устраивается у экрана телевизора, чтобы увидеть борьбу. Причем, его, как правило, не увлекает сражение за позиции в глубине пелотона. Значит, важнейшей из задач для FIA была и будет зрелищность, для сотворения которой нужны примерно равные по характеристикам автомобили.
Согласитесь, не слишком приятно было наблюдать, как несколько лет подряд алая Ferrari Михаэля Шумахера со старта уходила вперед, не оставляя соперникам ни малейшего шанса. Технический регламент в тот момент был до определенной степени стабилен. В него вносились лишь мелкие корректировки, а в случае появления того или иного смелого инженерного решения, оно почти мгновенно ставилось вне закона. Кризис назрел, как никогда. Осознавая возможные его последствия, FIA всерьез взялась за дело.
В 2006 году Формула-1 переходит на 2,4-литровые V8, а ровно через 12 месяцев вступает в силу так называемая «заморозка» регламента на двигатели и ограничение оборотов коленчатого вала на отметке 19 000. Тогда же стартует и программа по сокращению количества тестов, вводится унифицированный электронный блок управления двигателем, ожесточаются штрафы за замену силовых агрегатов и коробок передач, под запретом оказываются все электронные помощники, вроде трекшн-контроля, а год 2009-й и вовсе принес чемпионату мира едва ли не самые существенные изменения в обоих регламентах за несколько предшествующих десятилетий.
Меняется практически все. После 11 лет в чемпионат наконец-то возвращаются настоящие гоночные шины – слики, внедряется система рекуперации кинетической энергии (KERS), количество оборотов коленвала двигателя снижается до 18 000, тестов практически не остается, но что еще важнее – существенно снижается уровень аэродинамической эффективности автомобилей Формулы-1, то бишь, под запретом оказываются всевозможные вспомогательные элементы. Переднее антикрыло, при этом, становится ниже и шире, на нем появляется 6-позиционный подвижный элемент, а задний диффузор меняет габариты, дабы уменьшить свое влияние на возмущение воздушных потоков.
От гегемонии Ferrari к тому времени давно не осталось и следа. На время ушел из спорта и Михаэль Шумахер, свято место которого тут же заняли новые герои, молодые и отчаянные. Много всего произошло, но вывод напрашивается лишь один – гонки действительно наполнились событиями. Значит, перемены пошли Формуле-1 на пользу, даже при том, что далеко не все нововведения сработали так, как должны были. Например, от KERS ожидали большего, но система принесла массу пробоем даже богатым командам, а бедным оказалась попросту не по карману. Управляемый элемент переднего антикрыла вообще не дал никакого эффекта, но это подтолкнуло FIA к новым экспериментам с задним антикрылом. Выходит, прав был Мосли, когда настаивал на ограничении бюджета при одновременном расширении творческого простора для инженеров. Мы получили ситуацию, когда на титул претендует не меньше трех команд, каждая из которых по-своему подходит к трактовке технического регламента.
И все же, важнейшей из наук в современной Формуле-1 остается аэродинамика. Именно в ней кроется основная причина успеха или неудачи. Вспомните, как два года назад Brawn GP умудрилась выиграть чемпионат за счет одного лишь превосходного двойного диффузора, а в прошлом году мы стали свидетелями ажиотажа вокруг системы нижнего выхлопа Red Bull, еще больше повышавшего эффективность диффузора, и оригинального воздуховода, предложенного командой McLaren. Практика показывает, что тот, кто не боится экспериментов, выходит победителем, но если ситуацию не держать под контролем, она может стать неуправляемой, поэтому в 2011 году нас ждут очередные перемены и новые эксперименты.
Любопытно, что после стольких изменений регламента, опробованные когда-то, но позабытые решения находят применение в современных автомобилях. Тот же нижний выхлоп отнюдь не является идеей Эдриана Ньюи и его подчиненных. Еще в начале 1980-х нечто подобное использовалось на автомобилях Renault, в середине 1980-х Фрэнк Дерни установил похожую систему на Williams Найджела Мэнселла, а с 1985 года она была широко распро¬странена в Формуле-1, пока не исчезла в середине 1990-х. Ньюи довел несовершенную когда-то систему до ума, и даже после запрета двойных диффузоров она продолжит жить и развиваться. Взгляните на Renault R31 и ее передний (!) выхлоп…
Другие примеры реинкарнации можно заметить в конструкциях Toro Rosso STR6 и McLaren MP4-26. В первом варианте речь идет о приподнятых боковых понтонах, создающих дополнительный воздушный канал, как на Ferrari образца 1992 года, а во втором случае сами боковые понтоны выполнены в L-образной форме - ранее, пусть и не так смело, инженеры Benetton и Ferrari экспериментировали с подобными схемами на моделях B195 и F310 соответственно.
Можно сколько угодно спорить о правоте принятия того или иного решения, но факт остается фактом – развитие технического регламента Формулы-1 в последние годы как нельзя лучше влияет на обострение борьбы на трассе. Борьбы, победителями в которой оказываются те, кто не испугался и прошел естественный отбор, ведь прав был Стивен Книг, когда писал, что человек, который почувствовал ветер перемен, должен строить не щит от ветра, а ветряную мельницу. О тех, кто строит такие «ветряные мельницы», мы с Вами поговорим в следующий раз.
По большому счету, задач у FIA всегда было три – безопасность, технологический прогресс и зрелищность. С первой Макс Мосли, за что ему огромная благодарность, за годы своего президентства справился блестяще, а дальше начинаются проблемы, потому что зрелищность и технологии следуют друг за другом неразрывно, и кардинальные перемены в техническом регламенте только усложняют ситуацию. Не верьте тем, кто говорит, что у аутсайдеров появляется шанс приблизиться к лидерам. Бороться за победу всегда будут те, кто не ограничен в финансовых возможностях. Именно поэтому Макс Мосли так яростно боролся за жесткое ограничение бюджета, и именно поэтому он встретил бескомпромиссное сопротивление со стороны той же Ferrari.
Руководители некоторых команд так заигрались в политику, что постепенно вычеркнули из своего лексикона слово «спорт», все чаще называя Формулу-1 бизнесом. Но будет ли этот «бизнес» успешен, если на трассах доминирует одна, от силы де команды? Нет! Болельщик приходит на трибуну и устраивается у экрана телевизора, чтобы увидеть борьбу. Причем, его, как правило, не увлекает сражение за позиции в глубине пелотона. Значит, важнейшей из задач для FIA была и будет зрелищность, для сотворения которой нужны примерно равные по характеристикам автомобили.
Согласитесь, не слишком приятно было наблюдать, как несколько лет подряд алая Ferrari Михаэля Шумахера со старта уходила вперед, не оставляя соперникам ни малейшего шанса. Технический регламент в тот момент был до определенной степени стабилен. В него вносились лишь мелкие корректировки, а в случае появления того или иного смелого инженерного решения, оно почти мгновенно ставилось вне закона. Кризис назрел, как никогда. Осознавая возможные его последствия, FIA всерьез взялась за дело.
В 2006 году Формула-1 переходит на 2,4-литровые V8, а ровно через 12 месяцев вступает в силу так называемая «заморозка» регламента на двигатели и ограничение оборотов коленчатого вала на отметке 19 000. Тогда же стартует и программа по сокращению количества тестов, вводится унифицированный электронный блок управления двигателем, ожесточаются штрафы за замену силовых агрегатов и коробок передач, под запретом оказываются все электронные помощники, вроде трекшн-контроля, а год 2009-й и вовсе принес чемпионату мира едва ли не самые существенные изменения в обоих регламентах за несколько предшествующих десятилетий.
Меняется практически все. После 11 лет в чемпионат наконец-то возвращаются настоящие гоночные шины – слики, внедряется система рекуперации кинетической энергии (KERS), количество оборотов коленвала двигателя снижается до 18 000, тестов практически не остается, но что еще важнее – существенно снижается уровень аэродинамической эффективности автомобилей Формулы-1, то бишь, под запретом оказываются всевозможные вспомогательные элементы. Переднее антикрыло, при этом, становится ниже и шире, на нем появляется 6-позиционный подвижный элемент, а задний диффузор меняет габариты, дабы уменьшить свое влияние на возмущение воздушных потоков.
От гегемонии Ferrari к тому времени давно не осталось и следа. На время ушел из спорта и Михаэль Шумахер, свято место которого тут же заняли новые герои, молодые и отчаянные. Много всего произошло, но вывод напрашивается лишь один – гонки действительно наполнились событиями. Значит, перемены пошли Формуле-1 на пользу, даже при том, что далеко не все нововведения сработали так, как должны были. Например, от KERS ожидали большего, но система принесла массу пробоем даже богатым командам, а бедным оказалась попросту не по карману. Управляемый элемент переднего антикрыла вообще не дал никакого эффекта, но это подтолкнуло FIA к новым экспериментам с задним антикрылом. Выходит, прав был Мосли, когда настаивал на ограничении бюджета при одновременном расширении творческого простора для инженеров. Мы получили ситуацию, когда на титул претендует не меньше трех команд, каждая из которых по-своему подходит к трактовке технического регламента.
И все же, важнейшей из наук в современной Формуле-1 остается аэродинамика. Именно в ней кроется основная причина успеха или неудачи. Вспомните, как два года назад Brawn GP умудрилась выиграть чемпионат за счет одного лишь превосходного двойного диффузора, а в прошлом году мы стали свидетелями ажиотажа вокруг системы нижнего выхлопа Red Bull, еще больше повышавшего эффективность диффузора, и оригинального воздуховода, предложенного командой McLaren. Практика показывает, что тот, кто не боится экспериментов, выходит победителем, но если ситуацию не держать под контролем, она может стать неуправляемой, поэтому в 2011 году нас ждут очередные перемены и новые эксперименты.
Любопытно, что после стольких изменений регламента, опробованные когда-то, но позабытые решения находят применение в современных автомобилях. Тот же нижний выхлоп отнюдь не является идеей Эдриана Ньюи и его подчиненных. Еще в начале 1980-х нечто подобное использовалось на автомобилях Renault, в середине 1980-х Фрэнк Дерни установил похожую систему на Williams Найджела Мэнселла, а с 1985 года она была широко распро¬странена в Формуле-1, пока не исчезла в середине 1990-х. Ньюи довел несовершенную когда-то систему до ума, и даже после запрета двойных диффузоров она продолжит жить и развиваться. Взгляните на Renault R31 и ее передний (!) выхлоп…
Другие примеры реинкарнации можно заметить в конструкциях Toro Rosso STR6 и McLaren MP4-26. В первом варианте речь идет о приподнятых боковых понтонах, создающих дополнительный воздушный канал, как на Ferrari образца 1992 года, а во втором случае сами боковые понтоны выполнены в L-образной форме - ранее, пусть и не так смело, инженеры Benetton и Ferrari экспериментировали с подобными схемами на моделях B195 и F310 соответственно.
Можно сколько угодно спорить о правоте принятия того или иного решения, но факт остается фактом – развитие технического регламента Формулы-1 в последние годы как нельзя лучше влияет на обострение борьбы на трассе. Борьбы, победителями в которой оказываются те, кто не испугался и прошел естественный отбор, ведь прав был Стивен Книг, когда писал, что человек, который почувствовал ветер перемен, должен строить не щит от ветра, а ветряную мельницу. О тех, кто строит такие «ветряные мельницы», мы с Вами поговорим в следующий раз.
