Формула денег
"Если хотите быть богатым, научитесь не только зарабатывать, но и быть экономным", - говорил Бенджамин Франклин. Как нельзя лучше этот принцип применим к современной Формуле-1, где деньги – фундаментальная основа существования, но говорить об этом в паддоке среди руководителей команд считается дурным тоном, поэтому журналистам и обозревателям приходится идти на всевозможные уловки, чтобы добыть конкретные цифры. Часто они близки к истине, но почти никогда нельзя утверждать что-то наверняка. Особенно, когда речь заходит о Ferrari, которая блестяще научилась скрывать свои счета от посторонних глаз, но мы все же попробуем взглянуть на Формулу-1 глазами бухгалтера.
К середине 2000-х расходы команд, их спонсоров и инвесторов достигли своего пика. В такой ситуации от катастрофы спорт отделял всего один шаг, о чем не раз предупреждал тогдашний президент FIA Макс Мосли, и многие с ним были солидарны, но продолжали идти своей дорогой, наращивая бюджетные мускулы. Сопротивлялись только частные команды, неспособные угнаться за безграничными возможностями автопроизводителей, но их голоса были настолько тихими, что повлиять на общую катастрофическую картину не могли.
Почему катастрофическую и чем все это угрожало Формуле-1? Для начала обратимся к цифрам. В 2005 году суммарные расходы всех десяти команд чемпионата мира составили (внимание!) $2.814.720.000. В 2006-м эта цифра выросла до $2.986.000.000, а еще через два года перевалила за три миллиарда, при том, что в 2000-м едва дотягивала до двух.
Чтобы стало понятно, откуда берутся такие цифры, рассмотрим основные статьи расходов команд Формулы-1 на примере сезона-2005. Во-первых, это исследования и разработки, на которые суммарно тратилось 250 миллионов, и еще более 100 миллионов необходимо было для работы на аэродинамическом полигоне, тогда как сам процесс постройки автомобилей требовал «всего» 16 миллионов. Расходы, связанные с поездками на гонки, находились в пределах четверти миллиарда, на многочисленные тесты – полмиллиарда (стоимость одного круга с учетом топлива, шин, тормозов и других расходных материалов составляла 1250 долларов). Прибавьте к этому еще полмиллиарда на зарплаты сотрудникам, почти 170 миллионов гонщикам, еще столько же на перелеты, отели и корпоративные мероприятия и около миллиарда (!) долларов на двигатели.
Самые богатые команды того периода – Toyota, Ferrari и McLaren – имели возможность тратить от 400 до 500 миллионов в год, тогда как частники рассчитывали на сумму от 50 до 150, в крайнем случае, до 200 миллионов. Могли ли они на равных соперничать с грандами? Да, если речь идет о Toyota с ее раздутой и крайне неэффективной структурой, и нет, если иметь в виду Ferrari или McLaren. На это и обращал внимание Макс Мосли, предупреждая о срочной необходимости снижать расходы, иначе наступит момент, когда от безвыходности частники покинут стартовую решетку, и автогиганты последуют за ними, случись в мировой экономике нечто непредвиденное.
Макс знал, о чем говорит, но, в то же время, понимал, что в одночасье изменить ситуацию невозможно, поэтому зашел издалека, инициировав внесение в регламент поправок, лимитирующих количество используемых двигателей, коробок передач, шин и так далее, но это были полумеры, которые не принесли желаемого результата. Когда же осенью 2008 года все поняли, что спад резкий экономики приобретает глобальные масштабы, окутывая все новые страны развитого мира, Формула-1 оказалась на краю той пропасти, о которой не раз говорил Мосли.
Первой не выдержала Honda, внезапно свернув свою программу в Формуле-1, а годом позже тот же шаг последовал от BMW и Toyota. Чемпионат лишился трех производителей, а вскоре и Renault избавилась от 75% акций своей команды, продав их частному инвестиционному фонду Джерарда Лопеса Genii Capital. Мосли предвидел эту ситуацию, поэтому еще в начале кризиса выступил с предложением ввести в Формуле-1 лимит бюджета на уровне 65 миллионов долларов. По мнению британца, это позволило бы удержать в чемпионате действующие команды и привлечь новых участников. Идея была гениальной, но она встретила жесткую конфронтацию со стороны Ferrari, результатом которой едва не стал раскол чемпионата.
К счастью, самого плохого сценария удалось избежать. Мосли пришлось отказаться от выставления своей кандидатуры на очередных выборах президента FIA, но перед тем как уйти, Макс все же успел сделать важное дело. Британец не смог протолкнуть идею бюджетного лимитирования, но все же привлек в чемпионат несколько новых команд и принял участие в появлении документа, известного как «Соглашение об ограничении ресурсов». Бумагу эту команды разрабатывали самостоятельно в рамках FOTA, полностью проигнорировав все предложения Мосли. Ради спасения чемпионата Макс вынужден был отступить.
За счет многочисленных норм расходы действительно удалось снизить, но в документе по-прежнему есть много "дыр", которые богатые команда стремятся, и будут стремиться использовать себе во благо. Например, под ограничения не попадают зарплаты гонщиков, расходы на маркетинговые цели и покупку/доработку двигателей. Кроме того, одно из положений позволяет тратить определенную сумму на оплату услуг сторонних компаний, не оговаривая, какие конкретно услуги они могут оказывать. В 2010 году Ferrari и некоторые другие команды воспользовались этой двусмысленностью, чтобы провести дополнительные исследования на чужих аэродинамических полигонах, хотя в «Соглашении» четко оговорено количество дней, разрешенных для подобной работы, но речь там идет только о внутренних исследованиях. Значит, формально никаких нарушений нет.
То же касается и шасси. Force India, например, заказывает его постройку у EPM Technology из пригорода Дерби. В 2009 году, когда вопрос о сокращении расходов встал ребром, владелец компании, Грэм Малхолланд, разослал всем командам Формулы-1 письма с предложением заключить 12-месячные контракты с фиксированной стоимостью на производство высокотехнологичных компонентов. Некоторые согласились.
Как бы там ни было, но усредненные цифры бюджетов в 2010 году по сравнению с пиковым 2008-м существенно снизились. Три года назад речь шла о 270 миллионах долларов на команду, в прошлом году – о 170 миллионах. Ferrari, при этом, осталась самой расточительной, потратив 400 миллионов долларов, зато чемпионская Red Bull вложилась в 252 миллиона, и это самый дешевый сезон команды из Милтон-Кейнс за все время ее участия в чемпионате мира.
Трудно спрогнозировать, как будет развиваться экономика Формулы-1 в ближайшие годы, однако, если команды будут придерживаться основополагающих принципов «Соглашения об ограничении ресурсов», будущее спорта выглядит вполне привлекательно, особенно на фоне больших изменений, которые ждут его в 2013 году. Некоторые крупные игроки на рынке автоиндустрии уже сейчас всерьез рассматривают возможность своего участия в чемпионате. Это хороший знак!
К середине 2000-х расходы команд, их спонсоров и инвесторов достигли своего пика. В такой ситуации от катастрофы спорт отделял всего один шаг, о чем не раз предупреждал тогдашний президент FIA Макс Мосли, и многие с ним были солидарны, но продолжали идти своей дорогой, наращивая бюджетные мускулы. Сопротивлялись только частные команды, неспособные угнаться за безграничными возможностями автопроизводителей, но их голоса были настолько тихими, что повлиять на общую катастрофическую картину не могли.
Почему катастрофическую и чем все это угрожало Формуле-1? Для начала обратимся к цифрам. В 2005 году суммарные расходы всех десяти команд чемпионата мира составили (внимание!) $2.814.720.000. В 2006-м эта цифра выросла до $2.986.000.000, а еще через два года перевалила за три миллиарда, при том, что в 2000-м едва дотягивала до двух.
Чтобы стало понятно, откуда берутся такие цифры, рассмотрим основные статьи расходов команд Формулы-1 на примере сезона-2005. Во-первых, это исследования и разработки, на которые суммарно тратилось 250 миллионов, и еще более 100 миллионов необходимо было для работы на аэродинамическом полигоне, тогда как сам процесс постройки автомобилей требовал «всего» 16 миллионов. Расходы, связанные с поездками на гонки, находились в пределах четверти миллиарда, на многочисленные тесты – полмиллиарда (стоимость одного круга с учетом топлива, шин, тормозов и других расходных материалов составляла 1250 долларов). Прибавьте к этому еще полмиллиарда на зарплаты сотрудникам, почти 170 миллионов гонщикам, еще столько же на перелеты, отели и корпоративные мероприятия и около миллиарда (!) долларов на двигатели.
Самые богатые команды того периода – Toyota, Ferrari и McLaren – имели возможность тратить от 400 до 500 миллионов в год, тогда как частники рассчитывали на сумму от 50 до 150, в крайнем случае, до 200 миллионов. Могли ли они на равных соперничать с грандами? Да, если речь идет о Toyota с ее раздутой и крайне неэффективной структурой, и нет, если иметь в виду Ferrari или McLaren. На это и обращал внимание Макс Мосли, предупреждая о срочной необходимости снижать расходы, иначе наступит момент, когда от безвыходности частники покинут стартовую решетку, и автогиганты последуют за ними, случись в мировой экономике нечто непредвиденное.
Макс знал, о чем говорит, но, в то же время, понимал, что в одночасье изменить ситуацию невозможно, поэтому зашел издалека, инициировав внесение в регламент поправок, лимитирующих количество используемых двигателей, коробок передач, шин и так далее, но это были полумеры, которые не принесли желаемого результата. Когда же осенью 2008 года все поняли, что спад резкий экономики приобретает глобальные масштабы, окутывая все новые страны развитого мира, Формула-1 оказалась на краю той пропасти, о которой не раз говорил Мосли.
Первой не выдержала Honda, внезапно свернув свою программу в Формуле-1, а годом позже тот же шаг последовал от BMW и Toyota. Чемпионат лишился трех производителей, а вскоре и Renault избавилась от 75% акций своей команды, продав их частному инвестиционному фонду Джерарда Лопеса Genii Capital. Мосли предвидел эту ситуацию, поэтому еще в начале кризиса выступил с предложением ввести в Формуле-1 лимит бюджета на уровне 65 миллионов долларов. По мнению британца, это позволило бы удержать в чемпионате действующие команды и привлечь новых участников. Идея была гениальной, но она встретила жесткую конфронтацию со стороны Ferrari, результатом которой едва не стал раскол чемпионата.
К счастью, самого плохого сценария удалось избежать. Мосли пришлось отказаться от выставления своей кандидатуры на очередных выборах президента FIA, но перед тем как уйти, Макс все же успел сделать важное дело. Британец не смог протолкнуть идею бюджетного лимитирования, но все же привлек в чемпионат несколько новых команд и принял участие в появлении документа, известного как «Соглашение об ограничении ресурсов». Бумагу эту команды разрабатывали самостоятельно в рамках FOTA, полностью проигнорировав все предложения Мосли. Ради спасения чемпионата Макс вынужден был отступить.
За счет многочисленных норм расходы действительно удалось снизить, но в документе по-прежнему есть много "дыр", которые богатые команда стремятся, и будут стремиться использовать себе во благо. Например, под ограничения не попадают зарплаты гонщиков, расходы на маркетинговые цели и покупку/доработку двигателей. Кроме того, одно из положений позволяет тратить определенную сумму на оплату услуг сторонних компаний, не оговаривая, какие конкретно услуги они могут оказывать. В 2010 году Ferrari и некоторые другие команды воспользовались этой двусмысленностью, чтобы провести дополнительные исследования на чужих аэродинамических полигонах, хотя в «Соглашении» четко оговорено количество дней, разрешенных для подобной работы, но речь там идет только о внутренних исследованиях. Значит, формально никаких нарушений нет.
То же касается и шасси. Force India, например, заказывает его постройку у EPM Technology из пригорода Дерби. В 2009 году, когда вопрос о сокращении расходов встал ребром, владелец компании, Грэм Малхолланд, разослал всем командам Формулы-1 письма с предложением заключить 12-месячные контракты с фиксированной стоимостью на производство высокотехнологичных компонентов. Некоторые согласились.
Как бы там ни было, но усредненные цифры бюджетов в 2010 году по сравнению с пиковым 2008-м существенно снизились. Три года назад речь шла о 270 миллионах долларов на команду, в прошлом году – о 170 миллионах. Ferrari, при этом, осталась самой расточительной, потратив 400 миллионов долларов, зато чемпионская Red Bull вложилась в 252 миллиона, и это самый дешевый сезон команды из Милтон-Кейнс за все время ее участия в чемпионате мира.
Трудно спрогнозировать, как будет развиваться экономика Формулы-1 в ближайшие годы, однако, если команды будут придерживаться основополагающих принципов «Соглашения об ограничении ресурсов», будущее спорта выглядит вполне привлекательно, особенно на фоне больших изменений, которые ждут его в 2013 году. Некоторые крупные игроки на рынке автоиндустрии уже сейчас всерьез рассматривают возможность своего участия в чемпионате. Это хороший знак!
