Светлые головы на службе у Королевы
Светящиеся от счастья лица победителей Гран-При Формулы-1 известны всему миру. Их фотографии не сходят со страниц газет, журналов и интернет-изданий, но мы, к большому сожалению, частенько недооцениваем роль тех людей, благодаря которым успех того или иного гонщика стал в принципе возможен. С такой несправедливостью нужно бороться. Этим мы и займемся.
Большую часть истории автоспорта в целом, и Формулы-1 в особенности, любой автомобиль ассоциировался с конкретным инженером, его создавшим. Так неизменно было до начала века, в котором мы с вами живем сейчас. С неудержимым ростом бюджетов команды чемпионата мира раздули штат своих технических департаментов до сотен и сотен специалистов. Каждый из них занят своим делом, отвечая за четко оговоренный участок и подчиняясь сразу нескольким руководителям. Они, руководители отделов, как правило, отчитываются перед техническим директором, эдаким менеджером среднего звена, а тот – перед высшим руководством команды (топ-менеджерами). В итоге получается схема, в которой создание автомобиля Формулы-1 становится результатом коллективного творчества, а инженеры с действительно неординарным мышлением и яркими идеями остаются в тени.
Хотите пример? Пожалуйста! Вы знаете фамилию человека, придумавшего то, что в последние два года стало для Формулы-1 идеей фикс (двойной диффузор)? Не знаете! Парадоксально, но даже в самой команде из Брэкли, тогда называвшейся Brawn GP, а сейчас трансформировавшейся в Mercedes GP, не могут вспомнить ничего, кроме того, что этого японского парня звали Мина.
Такая же безликая картина наблюдается практически во всех современных командах. Все изменилось даже в Williams, где в свое время блистал Патрик Хэд. На его место пришел отличный менеджер Сэм Майкл, который знает, как правильно скоординировать работу своих «технарей». Что уж говорить о Virgin, где инженерный департамент возглавил бывший музыкант и актер Николай Фоменко. И мы, наверное, забыли бы словосочетание «выдающийся инженер», если бы не один человек, который всеми правдами и неправдами сопротивляется в попытках сохранить традиции.
Не сложно догадаться, что речь идет об Эдриане Ньюи. Он – инженер старой школы, который до сих пор предпочитает прорисовывать детали будущего автомобиля, сидя за кульманом. Он никогда не был и никогда не будет революционером. Ньюи приверженец пошаговой доводки техники до совершенства, и этот путь неизменно приводит его к успеху, где бы он ни работал, будь-то March, Williams, McLaren или Red Bull.
Все созданные Эдрианом автомобили элегантны, и это не случайность. Аэродинамика – конек британца. Именно в ней он видит корень успеха, и ей подчиняет все остальные процессы проектирования, компоновки и производства, но главное, чего всегда требовал Ньюи от своих работодателей – свободы действий. Отсутствие таковой вынудило его уйти из Williams в 1996 году. Британец не смог найти взаимопонимания с Фрэнком Уильямсом и Патриком Хэдом: первый не допускал инженера к решению стратегически важных вопросом, таких, как выбор гонщиков, а второй, апеллируя своим авторитетом, диктовал, в каком направлении двигаться дальше. Ньюи не мог с этим жить, поэтому, когда Рон Деннис предложил ему карт-бланш в McLaren, тот не раздумывая согласился.
«Моя работа в Уокинге началась с чистого листа бумаги. Это было грандиозно! Я был абсолютно свободен в своих изысканиях. Единственно, чего мне не разрешили сделать – изменить расположение масляного бака», - вспоминает Ньюи, уже к сезону 1998 года давший в руки Мики Хаккинена и Дэвида Култхарда машину, в то время не имевшую себе равных. Проблема была лишь в том, что часто Эдриан так сильно увлекался эффективностью и скоростью, что начисто забывал о надежности. Сходы с дистанции едва не стоили Хаккинену обоих титулов, и эта, пожалуй, единственная отрицательная черта профессионализма Ньюи заметна по сей день. Не будь череды досадных поломок, в минувшем сезоне корону чемпиона мира Себастьян Феттель примерил бы задолго до волнительной гонки в Абу-Даби.
Так вышло, что на протяжении почти всей своей карьеры в Формуле-1 Ньюи невольно соперничал с другим ярчайшим представителем своего времени – Россом Брауном. Когда один работал в Williams, второй носил униформу Benetton, сменив ее на алые цвета Ferrari почти одновременно с тем, как первый перебрался в McLaren. Чуть позже, когда Эдриан поддался новому соблазну и ушел в Red Bull, Росс снова встал на его пути. Правда, уже в несколько иной роли.
Подход Брауна к созданию автомобилей в корне разнится с тем, что предпочитает Ньюи. Для Росса во главе угла стоит надежность, а уж потом все прочие характеристики. Вдобавок, Браун наделен талантом компенсировать нехватку скорости великолепной стратегией гонки. Во многом, именно этот дар британца помог Михаэлю Шумахеру спасти немало изначально безнадежных сражений. На ум незамедлительно приходят Гран-При Венгрии 1998-го и Франции 2004-го, но это лишь крупицы достижений тандема гонщика и инженера, которые слепо доверяли друг другу и продолжают доверять сейчас, только теперь для каждого из них настали иные времена в иной команде. Росс больше не отвечает за техническую часть, а Михаэль вкусил сопротивление плеяды молодых талантов. Тогда, в Ferrari, им удалось создать идеальное орудие победы, в котором каждое звено имело наивысшую ценность, но цепь рассыпалась, и заново собрать ее уже не представляется возможным, хотя бы потому, что в ней не будет Рори Бирна.
Я допускаю, что для болельщиков с небольшим стажем это имя не говорит о многом, но уж поверьте мне, тот вклад, который Рори внес во все семь титулов Шумахера, переоценить невозможно.
Бирн – один из самых успешных инженеров в истории Формулы-1, но до сих пор не понятно, как южноафриканцу с ирландскими корнями удалось добиться таких феноменальных результатов с образованием химика. Иногда кажется, что все, к чему он прикасался, становилось золотом. Как бы там ни было, но его Ferrari F2004, наравне с McLaren MP4/4 другого южноафриканца Гордона Марри, стала одним из двух самых успешных автомобилей в истории чемпионата мира.
«Главное - добиться максимальной мощи через минимальный вес, максимального подъема через минимальное сопротивление. Замените подъем на прижимную силу, и вы получите фундаментальные основы Формулы-1», - говорил Бирн о принципе своей работы.
Несколько лет назад Рори окончательно расстался с чемпионатом мира, фактически оставив Ньюи в одиночестве. Почему в одиночестве? Потому, что не видно в современной Формуле-1 действительно сильных инженеров-индивидуалистов. А если в ближайшие годы продвигаемая Ником Уиртом идея использования одних лишь CFD-технологий пойдет в массы, ситуация осложнится еще больше. С другой же стороны, тогда мы сможем увидеть на автомобилях Формулы-1 гораздо больше смелых и радикальных решений, ведь в случае провала ответственность за них всегда можно переложить на несовершенство компьютерных расчетов. Это не очень хорошо, но все же лучше, чем топтание на месте, какое на сегодняшний день, увы, не редкость.
Большую часть истории автоспорта в целом, и Формулы-1 в особенности, любой автомобиль ассоциировался с конкретным инженером, его создавшим. Так неизменно было до начала века, в котором мы с вами живем сейчас. С неудержимым ростом бюджетов команды чемпионата мира раздули штат своих технических департаментов до сотен и сотен специалистов. Каждый из них занят своим делом, отвечая за четко оговоренный участок и подчиняясь сразу нескольким руководителям. Они, руководители отделов, как правило, отчитываются перед техническим директором, эдаким менеджером среднего звена, а тот – перед высшим руководством команды (топ-менеджерами). В итоге получается схема, в которой создание автомобиля Формулы-1 становится результатом коллективного творчества, а инженеры с действительно неординарным мышлением и яркими идеями остаются в тени.
Хотите пример? Пожалуйста! Вы знаете фамилию человека, придумавшего то, что в последние два года стало для Формулы-1 идеей фикс (двойной диффузор)? Не знаете! Парадоксально, но даже в самой команде из Брэкли, тогда называвшейся Brawn GP, а сейчас трансформировавшейся в Mercedes GP, не могут вспомнить ничего, кроме того, что этого японского парня звали Мина.
Такая же безликая картина наблюдается практически во всех современных командах. Все изменилось даже в Williams, где в свое время блистал Патрик Хэд. На его место пришел отличный менеджер Сэм Майкл, который знает, как правильно скоординировать работу своих «технарей». Что уж говорить о Virgin, где инженерный департамент возглавил бывший музыкант и актер Николай Фоменко. И мы, наверное, забыли бы словосочетание «выдающийся инженер», если бы не один человек, который всеми правдами и неправдами сопротивляется в попытках сохранить традиции.
Не сложно догадаться, что речь идет об Эдриане Ньюи. Он – инженер старой школы, который до сих пор предпочитает прорисовывать детали будущего автомобиля, сидя за кульманом. Он никогда не был и никогда не будет революционером. Ньюи приверженец пошаговой доводки техники до совершенства, и этот путь неизменно приводит его к успеху, где бы он ни работал, будь-то March, Williams, McLaren или Red Bull.
Все созданные Эдрианом автомобили элегантны, и это не случайность. Аэродинамика – конек британца. Именно в ней он видит корень успеха, и ей подчиняет все остальные процессы проектирования, компоновки и производства, но главное, чего всегда требовал Ньюи от своих работодателей – свободы действий. Отсутствие таковой вынудило его уйти из Williams в 1996 году. Британец не смог найти взаимопонимания с Фрэнком Уильямсом и Патриком Хэдом: первый не допускал инженера к решению стратегически важных вопросом, таких, как выбор гонщиков, а второй, апеллируя своим авторитетом, диктовал, в каком направлении двигаться дальше. Ньюи не мог с этим жить, поэтому, когда Рон Деннис предложил ему карт-бланш в McLaren, тот не раздумывая согласился.
«Моя работа в Уокинге началась с чистого листа бумаги. Это было грандиозно! Я был абсолютно свободен в своих изысканиях. Единственно, чего мне не разрешили сделать – изменить расположение масляного бака», - вспоминает Ньюи, уже к сезону 1998 года давший в руки Мики Хаккинена и Дэвида Култхарда машину, в то время не имевшую себе равных. Проблема была лишь в том, что часто Эдриан так сильно увлекался эффективностью и скоростью, что начисто забывал о надежности. Сходы с дистанции едва не стоили Хаккинену обоих титулов, и эта, пожалуй, единственная отрицательная черта профессионализма Ньюи заметна по сей день. Не будь череды досадных поломок, в минувшем сезоне корону чемпиона мира Себастьян Феттель примерил бы задолго до волнительной гонки в Абу-Даби.
Так вышло, что на протяжении почти всей своей карьеры в Формуле-1 Ньюи невольно соперничал с другим ярчайшим представителем своего времени – Россом Брауном. Когда один работал в Williams, второй носил униформу Benetton, сменив ее на алые цвета Ferrari почти одновременно с тем, как первый перебрался в McLaren. Чуть позже, когда Эдриан поддался новому соблазну и ушел в Red Bull, Росс снова встал на его пути. Правда, уже в несколько иной роли.
Подход Брауна к созданию автомобилей в корне разнится с тем, что предпочитает Ньюи. Для Росса во главе угла стоит надежность, а уж потом все прочие характеристики. Вдобавок, Браун наделен талантом компенсировать нехватку скорости великолепной стратегией гонки. Во многом, именно этот дар британца помог Михаэлю Шумахеру спасти немало изначально безнадежных сражений. На ум незамедлительно приходят Гран-При Венгрии 1998-го и Франции 2004-го, но это лишь крупицы достижений тандема гонщика и инженера, которые слепо доверяли друг другу и продолжают доверять сейчас, только теперь для каждого из них настали иные времена в иной команде. Росс больше не отвечает за техническую часть, а Михаэль вкусил сопротивление плеяды молодых талантов. Тогда, в Ferrari, им удалось создать идеальное орудие победы, в котором каждое звено имело наивысшую ценность, но цепь рассыпалась, и заново собрать ее уже не представляется возможным, хотя бы потому, что в ней не будет Рори Бирна.
Я допускаю, что для болельщиков с небольшим стажем это имя не говорит о многом, но уж поверьте мне, тот вклад, который Рори внес во все семь титулов Шумахера, переоценить невозможно.
Бирн – один из самых успешных инженеров в истории Формулы-1, но до сих пор не понятно, как южноафриканцу с ирландскими корнями удалось добиться таких феноменальных результатов с образованием химика. Иногда кажется, что все, к чему он прикасался, становилось золотом. Как бы там ни было, но его Ferrari F2004, наравне с McLaren MP4/4 другого южноафриканца Гордона Марри, стала одним из двух самых успешных автомобилей в истории чемпионата мира.
«Главное - добиться максимальной мощи через минимальный вес, максимального подъема через минимальное сопротивление. Замените подъем на прижимную силу, и вы получите фундаментальные основы Формулы-1», - говорил Бирн о принципе своей работы.
Несколько лет назад Рори окончательно расстался с чемпионатом мира, фактически оставив Ньюи в одиночестве. Почему в одиночестве? Потому, что не видно в современной Формуле-1 действительно сильных инженеров-индивидуалистов. А если в ближайшие годы продвигаемая Ником Уиртом идея использования одних лишь CFD-технологий пойдет в массы, ситуация осложнится еще больше. С другой же стороны, тогда мы сможем увидеть на автомобилях Формулы-1 гораздо больше смелых и радикальных решений, ведь в случае провала ответственность за них всегда можно переложить на несовершенство компьютерных расчетов. Это не очень хорошо, но все же лучше, чем топтание на месте, какое на сегодняшний день, увы, не редкость.
